مفهوم عقد القطر البحري وتكوينه طبقًا لقانون الإمارات العربية

المبحث الأول
مفهوم عقد القطر البحري وتكوينه
يعتبر عقد القطر البحري من العقود التي تحمل الكثير من الإشكاليات التي تثار، ومن هذه الإشكاليات إعطاء تعريف منضبط له فقد كثرت التعريفات المعطاة لهذا العقد التي عكست وجهة نظر الكثير من فقهاء وبحثي القانون حسب تصورهم لعملية القطر، وأهمها التعريف الذي يشير إلى أطراف عقد القطر والتزاماتهم والتي هى مسألة لها من الأهمية التي تنظر إلى الانضباط في تحديد المسؤولية القانونية التي حازت على الكثير من الجدل والخلاف بين فقهاء القانون البحري.
ولذلك سوف يقوم الباحث بتقسيم هذا المبحث إلى مطلبين على النحو التالي:
المطلب الأول: ماهية عقد القطر البحري
الفرع الأول: تعريف عقد القطر البحري.
الفرع الثاني: تكوين عقد القطر البحري.
المطلب الثاني: الطبيعة القانونية لعقد القطر البحري.
الفرع الأول: اختلاف الفقهاء حول الطبيعة القانونية لعقد القطر البحري.

المطلب الأول
ماهية عقد القطر البحري
لقد كانت مسألة وضع تكييف ماهية عقد القطر البحري في القانون الإماراتي والقوانين المقارنة الكثير من المسائل الشائكة التي لم يتفق عليها فقهاء وشراح القانون، فقد ذهب البعض إلى تكييف عقد القطر بأنه عقد نقل في حين ذهب البعض الآخر إلى اعتباره عقد إيجار وذهب فريق ثالث إلى اعتباره عقد عمل في حين اعتبره آخرون عقد مقاولة، لقد أعتبر عقد القطر البحري من أهم العقود الخاصة بالقانون البحي، وبالنظر لأهميته البالغة عملت الكثير من البلاد على تنظيمه بشكل قانوني وفي كثير من الأحيان جعلته إلزاميًا استثناء من مبدأ حرية الملاحة البحرية الذي يقضي بحرية القطر في عرض البحر من كل قيد أو شرط( ).
وقد خلا القانون التجاري البحري الإماراتي( ) من تعريف واضح وصريح للعقد القطر البحري، ولكن في المادة (315) حيث نصت على (1) تسأل كل من السفينة القاطرة والسفينة المقطورة بالتضامن بينها عن الأضرار التي تلحق بالغير بمناسبة القيام بعملية القطر، (2) وتوزع المسئولية بين السفينتين المذكورتين تبعًا لجسامة الخطأ الذي وقع من كل منهما. وكذلك في المادة (316) نصت على (1) تكون السفينة القاطرة مسئولة عن الأضرار التي تلحقها بالسفينة المقطورة ما لم يثبت أن الضرر نشأ عن قوة قاهرة أو حادث مفاجئ أو عيب ذاتي في السفينة المقطورة أو خطأ من ربانها. (2) أما الضرر الذي يلحق بالسفينة القاطرة فلا تسأل عنه السفينة المقطورة إلا إذا كانت سببًا في إحداث هذا الضرر. وأخيرًا في المادة (317) نصت على "لا تسمع عند الإنكار وعدم العذر الشرعي دعاوى المسئولية الناشئة عن عملية القطر بمرور سنتين من تاريخ انتهاء العملية"( ).
ويستشف من المواد السابقة للقانون تعريف للقطر البحري هو وجود سفينتين إحدهما تعمل كقطار والثانية تعمل كمقطورة، وبالتالي تسير في البحر على شكل قطار مكون من سفنتين. وقد تم عرض المسئولية المدنية لكل من السفنتين في القانون الإماراتي في المواد سالفة الذكر.
ولكن إذا قمنا بتعريف عقد القطر البحري من الناحية القانونية للقانون الإماراتي فإننا إذا رجعنا إلى القانون التجاري البحري نجد المادة (330) من القانون التجاري البحري الإماراتي قد نصت على "في حالة القطر أو الإرشاد لا تستحق أية مكافأة للسفينة التي تقوم بهذه العملية عن مساعدة أو إنقاذ السفينة التي تقطرها أو ترشدها أو البضائع الموجودة عليها إلا إذا قامت السفينة القاطرة أو المرشدة بخدمات استثنائية لا تدخل عادة في عمليات القطر أو الإرشاد". وهنا نجد أن القانون الإماراتي قد خلال من عقد القطر البحري ونص على أن عملية القطر أو الإرشاد لا تستحق أية مكافأة للسفينة وتقدم بشكل مجاني أي مساعدة مجانية( ).
ولكن في حالة تقديم خدمات استثنائية لا تدخل عادة في عمليات القطر أو الإرشاد، تكون لها الاتفاق الخاص بها، سواء كانت عمليات إصلاح أو تموين أو ما شابه ذلك، فهى تعتبر عمليات خارج إطار القطر البحري. ولا يوجد تعريف صريح للقطري البحري في القانون الإماراتي أو عقد القطر البحري في القانون الإماراتي.
ولكن نجد أن المشرع الإماراتي في المادة (331) قد ترك لأطراف القطر البحري أن يتفقا على مقدار المكافأة أو أن تكون المحكمة المدنية المختصة هى التي تقوم بتحديد هذه المكافأة، وكذلك تحدد نسب التوزيع وغيرها حيث نصت على "(1) يحدد الطرفان مقدار المكافأة وإلا فتحدده المحكمة المدنية المختصة. (2) وتحدد بالكيفية ذاتها نسبة توزيع المكافأة بين السفن التي اشتركت في عمليات المساعدة أو الإنقاض وكذلك نسبة التوزيع بين مالك كل سفينة وربانها وبحارتها.
ولم ينسى المشرع الإماراتي السفن الأجنبية المغيثة حيث نصت المادة (332) من القانون التجاري البحري الإماراتي على "إذا كانت السفينة المغيثة أجنبية فيتم توزيع المكافأة بين مالكها وربانها والأشخاص الذين في خدمتها طبقًا لقوانين الدولة التي تتمتع السفينة بجنسيتها.
ولم يقرر المشرع الإماراتي آية مكافأة عن إنقاذ الأشخاص، ومع ذلك فقد قرر أنه يستحق الأشخاص الذين ينقذون أرواحًا بشرية نصيبًا عادلاً في المكافأة، وقد نصت المادة (333) من القانون التجاري البحري الإماراتي على " (1) لا تستحق أية مكافأة عن إنقاذ الأشخاص. (2) ومع ذلك فإن الأشخاص الذين أنقذوا الأرواح البشرية يستحقون نصيبًا عادلاً في المكافأة التي تعطي لمن قاموا بإنقاذ السفينة، والبضائع بمناسبة الحادث ذاته".
وتعتبر عملية القطر من المراحل الهامة ومعدة خصيصًا للسفن لهذا الغرض، وتختلف الخدمات التي تؤديها سفن القطر فقد يكون الهدف منها معاونة سفينة على الرسو بمحاذاة أرصفة الميناء وهو ما يسمى بالتراكي، وقد يكون القصد منها سحب السفن التي تتعطل في عرض البحر أو في داخل الموانئ ونقلها إلى أماكن أمينة لها ولغيرها من المنشآت البحرية الموجودة، وهو ما وصفه القانون الإماراتي في المادة (331) بعملية إنقاذ السفن أو سحبها أو نقلها كأحد أعمال الإغاثة أو الإرشاد، ولعل أكثر عمليات القطر ذيوعًا في الوقت الحاضر، هى تلك التي تتم في الموانئ لتيسير دخول السفن إليها والرسو فيها، أو الخروج منها إلى عرض البحر.
فغالبًا ما تضطر السفن عند اقترابها من الميناء، أو أثناء الخروج منه، نظرًا لضخامتها وما تتمتع به من قوة دفع كبيرة إلى تخفيض سرعتها أو إيقاف محركاتها تجنبًا للاصطدام بمنشآت الميناء أو السفن الأخرى الموجودة به، والاعتماد على ما توفره لها القاطرات من قوة محركات مناسبة لمناورتها في الدخول أو الخروج( ).
وقد أدى تطور بناء القاطرات وما أصبحت تتميز به من فعالية واقتدار إلى انطلاقها إلى عرض البحر لمعاونة السفن على الاستمرار في رحلاتها، وذلك من أجل كسب الوقت، أو مساعدتها للتغلب على ما يعترض تقدمها من صعوبات، أو لإنقاذها مما يلحق بها من أخطار وسحبها إلى ممرأ آمن وهو ما يخرج عن نطاق القطر العادي ليدخل في باب المساعدة البحرية.
ولذلك سوف يقوم الباحث تقسيم هذا المطلب إلى فرعين على النحو التالي:

الفرع الأول
تعريف عقد القطر البحري
يعرف القطر في اللغة بأنه يفيد الجرد أو السحب، وهو بهذا المعنى ينصرف إلى وصف عملية مادية قوامها الاستعانة بقوة دفع خارجية لتحريك شيء ما، وهو مجرد أو تجرد مؤقتًا كليًا أو جزئيًا من أسباب الحركة أو التوجيه من مكان إلى مكان آخر. والقطر بهذا المفهوم، لا يختلف في مضمونه المادي وإن تباينت صوره أو كثرت وسائله أو طرق تنفيذه أو مواقع إجرائه، فالعملية المادية واحدة في جوهرها، سواء كان هذا القطر في البر أو النهر أو البحر أو الجو، وأيًا ما كانت طبيعة القاطرة أو المقطورة التي تسير، وسواء تم القطر بالجر أو بطريق الدفع. وقد سمي العقد الذي تتم عمليات القطر تنفيذًا له، بعقد القطر، نسبة إلى العملية المادية ذاتها( ).
قطر السفينة هو جرها أو سحبها بواسطة قاطرة أو قاطرات بحرية، ويتم القطر بعقد يتعهد فيه مجهز القاطرة مع مجهز السفينة المقطورة على إعداد القاطرة للقيام بعملية القطر لقاء أجر يتم الاتفاق عليه، كما يعرف عقد القطر بأنه عقد يلتزم بمقتضاه مالك السفينة بجر سفينة مملوكة لآخر نظير أجر متفق عليه، كما عرفه البعض بأنه الاستعانة بقوة محركة خارجية لتغيير مكان شيء لا تتوافر له أو لم تعد تتوافر له الوسائل اللازمة لتحقيق الانتقال المنشود ذاتيًا. فقد يمثل القطر البحري العمل المادي الذي يتم به انقاذ سفينة معرضة للخطر وذلك بقطرها إلى منطقة آمنة، أو لمساعدة السفن التي تقوم بالمناورات اللازمة لدخول الموانئ أو الخروج منها أو للمرور بالقنوات، وفي الحالة الأخيرة فإن القوة المحركة للسفينة المقطورة لا تنعدم، وإنما يقتصر الأمر على الاستعانة بقوة سفينة القطر المحركة لتوجيهها في تلك المناورات، ولكن هذا لا يمنع من أن تقوم السفينة القاطرة بقطر منشآت أخرى لا تمتلك القوة الدافعة فتقوم بنقلها من مكان إلى مكان آخر كما هو الحال عند نقل الصنادل والمواعين والرافعات( ).
وقد تم تعريف عقد القطر البحري أيضًا بأنه "عقد تقوم بموجبه السفينة القاطرة بقيادة سفينة ثانية، السفينة المقطورة مقابل أجر"( ).
وعرف أيضًا أنه "عقد يلتزم بمقتضاه مالك سفينة بجر أو سحب سفينة مملوكة لآخر لقاء أجر معلوم"( ).
ويوجد تعريف أخر للقطر البحري بأنه "يقصد بالقطر البحري ما تقدمه سفينة لسفينة أخرى من مساعدة لتسيير رحلة السفينة الأخيرة عندما لا يكون مطلوبًا منها سوى تزويد سرعة السفينة المقطورة في أثناء دخولها الميناء أو خروجها منه، وذلك بجر السفينة القاطرة للسفينة المقطورة ويستحق مالك السفينة القاطرة أجرًا عن عملية القطر"( ).
وتختلف عقود القطر، اختلافًا كبيرًا في مضمونها وفحواها من حيث ما ترتبه من آثار وما يتولد عنها من مسئوليات باختلاف البيئة التي تتم فيها عمليات القطر والظروف الواقعية والملابسات الفعلية التي تكتنف هذه العمليات. وهو ما حدا بالفقه إلى دراسة كل نوع منها على حدة، وهو ما يلي علينا ابتداء تحديد المقصود بالقطر البحري أو ماهية القطر البحري( ).
ويقتضي تحديد ماهية القطر البحري من جهة، تعريف القطر البحري وتميزه عن أنواع القطر الأخرى، ومن جهة ثانية تمييز القطر البحري عما قد يختلط به من أعمال بحرية أخرى.
وقد تبدو أهمية التفرقة بين القطر البحري وغيره من أنواع القطر من ناحية تطبيق قواعد القانون البحري، وبصفة خاصة في الدول التي تضمنت تشريعاتها البحرية تنظيمًا خاصًا للقطر البحري لتحديد نطاق تطبيق هذه القواعد الخاصة، على أنه لا يقدح في اعتبار عقد القطر عقدًا بحريًا أنه لا يحظى بتنظيم خاص في بعض التشريعات البحرية الأخرى لأنه فضلاً عن أن العقود البحرية لم ترد على سبيل الحصر، فإن هذا العقد معروف في الأوساط البحرية كما أن العرف قد استقر على تنظيم قواعده وأحكامه مما يجعله خاضعًا لقواعد القانون البحري بالمعنى الواسع وإن لم يوجد في القانون بالمعني الضيق أو التشريع تنظيمًا له( ).
ونلاحظ مما سبق أن القطر البحري يستوجب توافر سفينتين: السفينة القاطرة والسفينة المقطورة، ومن هذا المنطلق فإنه يستبعد عن نطاق عقود القطر البحري تلك العمليات التي تقوم فيها السفينة القاطرة بقطر المنشآت التي لا تعد من قبيل السفن، أي تلك السفن المخصصة للخدمة في الموانئ والتي لا تملك قوة دفع ذاتية، ويدخل في مجمل ذلك: الرافعات، الصنادل، الأحواض العائمة، والمواعين... إلخ، وكذا حطام السفن بعد رفعها وما شابهها من حالات، فكل هذه الأوضاع لا تُكيف على أنها عقود قطر( ). إنما في هذه الحالة، أين تكون المقطورة منشأة بحرية ليست لها قوة الدفع الخاصة لها، فإن عملية قطرها تكون بمثابة عقد نقل من نوع خاص( ).
إن عدم كون السفينة القاطرة والسفينة المقطورة ملكًا لنفس الشخص يعد أمرًا بديهيًا في نظرية العقود، لأن القطر في الحالة العكسية (القاطرة والمقطورة ملك لنفس الشخص) لا يتعدى كونه عملية مادية لا ترتب حسب الأصل آثارًا قانونية، وبالتالي لا يكون تنفيذًا لعقد قطر بحري( ).
لم يعن المشرع حتى في الدول التي اهتمت فيها بتنظيم القطر البحري بوضع تعريف متكامل لعقد القطر، وكذلك القانون البحري الإماراتي لا يوجد فيه تعريف للقطر البحري ولكن يستشف من نصوص المواد المتعلقة بالقطر البحري والمسئولية المدنية الناتجة عنه، وكما أسلفنا فإن القطر يوجد سفنتين إحداهما قاطرة والأخرى مقطورة وهو ما يوجد بالمواد (331) و(332) و(333) من القانون التجاري البحري الإماراتي، وإن تضمنت النصوص التي جاء بها في بعض الأحوال عناصر تعين على رسم حدوده. ويبرر ذلك فضلاً عن أن إيراد التعريفات ليس من مهام الشارع، بأن القطر ينبسط واقع الأمر على عمليات قانونية جد مختلفة من حيث مضمونها والغرض منها.

كذلك لم يحفل القضاء الإماراتي بتعريف عقد القطر البحري، بقدر ما انشغل في الحالات التي عرضت عليه، لتحديد آثاره والمسئوليات المتولدة عنه. وقد ذهب البعض إلى تعريف عقد القطر البحري، وتميزه عن أنواع القطر الأخرى، بأنه اتفاق يتعهد بمقتضاه مالك سفينة بجر سفينة أخرى لمدة محددة أو لميناء معين مقابل أجر معلوم.
ويرى البعض الآخر تعريف القطر البحري، بأنه اتفاق تلتزم به سفينة بجر سفينة أخرى أو عائمة في البحر أو للخروج أو الدخول في الموانئ.
ويرى فريق ثالث، أن ما يميز القطر البحري هو المعونة المقدمة إلى سفينة من قاطرة سواء كانت سفينة بالمعنى القانوني أم لا، وبشرط أن تكون الملاحة بحرية وفقًا للشروط المعتادة( ).
ويلاحظ أن التعريفات السابقة تختلف فيما بينها باختلاف العناصر التي أخذها كل منها بعين الاعتبار.
فبينما يقتضي الرأي الأول، أن تكون كل من القاطرة والمقطورة سفينة لاعتبار القطر بحريًا، يكتفي الرأي الثاني بأن تكون القاطرة وحدها سفينة مع اشتراط تمام القطر في البحر أو داخل الموانئ، بينما يذهب الرأي الثالث إلى استلزام أن تكون المقطورة سفينة وأن تكون الملاحة بحرية( ).
ويدفعنا هذا الخلاف إلى تقدير مدى ضرورة كل عنصر من العناصر السابقة لاعتبار القطر بحريًا، تمييزًا له عن أنواع القطر الأخرى.
1. حالة أن تكون الملاحة بحرية للقطر:
يتعين أن نبدأ بأننا نعتبر القطر بحريًا، وذلك بأن تتم في البحر أو في مياه تكتنفها المخاطر الخاصة للرحلات في البحر تبعًا لمعيار الملاحة البحرية محل الاعتبار.
أما القطر الذي يتم في المياه الداخلية أو الأنهار فلا يعد قطرًا بحريًا، ولا تنطبق عليه قواعد القانون البحري الخاصة، وإنما يظل خاضعًا لقواعد القانون البري أو النهري إن وجدت قواعد خاصة بالملاحة النهرية.
وتطبيقًا لذلك، ذهبت محكمة النقض الفرنسية إلى طرح القانون البحري جانبًا وأعمال قواعد القانون البري على رحلة ما بين مينائي الهافر دردان عن طريق قناة تنكرفيل ونهر السين، على أساس أن القاطرة لم تقم في أي مرحلة من المراحل بالسير في البحر أو في المياه البحرية ولم تكن بالتالي معرضة لأي من المخاطر الخاصة التي تكتنف الرحلات في البحر، وإنما كانت تقوم بملاحة نهرية صرفة( ).
"وذهبت محكمة النقض المصرية إلى أن العبرة في اعتبار الملاحة بحرية من عدمه هو بالمكان الذي تتم فيه. فإذا كان هذا المكان هو البحر، صدق عليها هذا الوصف، وإذا تم القطر، جزء منه في البحر والجزء الآخر في النهر اعتبر القطر بحريًا أو نهريًا بحسب المكان الذي تم فيه الجزء الغالب من الرحلة لعدم إمكان تجزئة العملية التي تتم بأكملها تنفيذًا لعقد واحد. ويفترض تمام القطر في البحر لاعتباره بحريًا، أن تكون كل من القاطرة والمقطورة في البحر، أما إذا اختلف مكان وجود القاطرة عن مكان وجود المقطورة، فالعبرة في وصف القطر هو بمكان وجود القاطرة دون المقطورة باعتبارها المدينة بالالتزام( ). فيعد القطر بريًا إذا تم جذب المقطورة أو موجودة في البحر، بواسطة أجهزة أو آلات أو خلافه مما هو موجود على البر( ).
وإذا كان القطر الذي يتم في في عرض البحر لا يثير جدلاً حول وصفه أيًا كان معيار الملاحة البحرية محل الاعتبار، فإن الأمر يدق بصدد وصف القطر الذي يتم داخل الموانئ.
فالقضاء الفرنسي يرى أنه يتعين لاعتبار الملاحة البحرية، أن تكتنفها المخاطر الخاصة بالرحلات في البحر، ويستبعد تطبيقًا لذلك وصف السفينة عن العائمات التي لا تقوم بملاحة بحرية حقيقية، أي بملاحة تكون فيها العائمة معرضة لهذه المخاطر الخاصة، كالملاحة التي تتم داخل الموانئ.
كذلك ذهبت محكمة النقض المصرية، بعد ما قررته من أن "الوضع الذي يسبغ على المنشأة العائمة لتكون سفينة بحرية يتوقف على الكشف عن نشاطها وفقًا للمكان الذي تقوم بالملاحة فيه، فإذا كان هذا المكان هو البحر وتحقق تخصيصها للملاحة فيه صدق عليها هذا الوصف" إلى استبعاد وصف السفينة عن المراكب التي تخصص للملاحة الداخلية بنهر النيل وكذلك عن "كافة المنشآت العائمة التي تعمل داخل البوغازات بالموانئ كالأرصفة والكباري العائمة وسفن السحب والإرشاد وغيرها من المنشآت العائمة الأخرى التي لا تقوم بحسب ما خصصت له بملاحة بحرية خارج الموانئ، ومقتضى هذا القول أن الملاحة البحرية في مفهوم محكمة النقض المصرية، هى الملاحة التي تتم في البحر خارج الموانئ، أما الملاحة التي تتم داخل الموانئ فهى وإن كانت تتم في البحر، إلا أنها لا تعد ملاحة بحرية، وقد خلص بعض الفقه من ذلك، إلى أن محكمة النقض المصرية تشترط لاعتبار الملاحة بحرية، فضلا عن تمامها في البحر، أن تكون محفوفة بمخاطر البحر الخاصة على أساس أن الملاحة داخل الموانئ لا تكتنفها مثل هذه المخاطر( ).
هذا وقد اختلف الفقه في مصر بين مؤيد لمعيار المخاطر الخاصة تأسيسًا على أن هذه المخاطر هى التي أملت وضع قواعد خاصة بالملاحة البحرية، وبين معارض لهذا المعيار لموضوعيته واكتفى لاعتبار الملاحة بحرية أن تتم في البحر بمعناه الطبيعي والجغرافي والجيولوجي.

والأخذ بالرأي الأول يترتب عليه قصر وصف القطر بأنه بحري على القطر الذي يتم خارج الموانئ، بينما يترتب على الأخذ بالرأي الثاني، والذي ترجحه اعتبار القطر بحريًا متى تم في البحر، سواء خارج الموانئ أو داخلها( ).
وأيًا كان الرأي في هذا الخلاف، فإن إثارة العملية تتضاءل في مجال القطر بسبب خلو التشريع البحري المصري من أية قواعد خاصة بالقطر البحري وخضوعه بالتالي سواء يتم خارج أو داخل الموانئ للقواعد العامة، ولأن أغلب التشريعات البحرية الحديثة التي خصت القطر البحري بالتنظيم – وكذلك مشروع القانون المصري الجديد – قد تناولت القطر الذي يتم داخل الموانئ – وذلك الذي يتم خارج الموانئ، كما ذهبت تشريعات أخرى إلى اعتبار الملاحة بحرية سواء تمت في البحر أو في الموانئ( ).
على أنه في ضوء الوضع الحالي للقانون المصري يتعين لوصف القطر بأنه بحري، في نظرنا، أن يتم في البحر سواء خارج أو داخل الموانئ، ولا يقدح كما قدمنا في اعتبار عقد القطر عقدًا بحريًا أنه لا يحظى بتنظيم خاص في المجموعة البحرية، لأن هذا العقد معروف في الأوساط البحرية، كما أن العرف قد استقر على تنظيم قواعده وأحكامه بما يتلاءم مع ظروف البيئة التي يتم فيها تنفيذه( ).
2.القاطرة والمقطورة وطبيعتهما:
الغالب عملاً أن تتوافر في العائمة التي تقوم بعمليات القطر في البحر مقومات السفينة بالمعنى القانوني لها، إلا وهى أن تكون قادرة على الملاحة البحرية بوسائلها الخاصة وأن تقوم بهذه الملاحة فعلاً على وجه الاعتياد أو على الأقل تكون مخصصة للقيام بهذا النوع من الملاحة( ).
ولكن يحدث أن تجاذف قاطرة مخصصة للملاحة النهرية بقطر سفينة في البحر إذ ذاك يثور التساؤل لو كانت المقطورة، ومن باب أولى لو كانت كل من القاطرة والمقطورة، مما لا يصدق عليه وصف السفينة بالمعنى القانوني لها.
فقد استلزم بعض الفقه لاعتبار القطر بحريًا، أن تكون كل من القاطرة والمقطورة سفينة – بينما اكتفى البعض الآخر بأن تكون القاطرة وحدها سفينة. واقتضى رأي ثالث أن تكون المقطورة وحدها سفينة – واستند البعض فيما قرره إلى النصوص التشريعية الخاصة بالقطر البحري في قانونه الوطني، بينما لا يرجح ما يقرره البعض الآخر أي سند من النصوص( ).
والواقع أنه يتعين لاشتراط أن تكون القاطرة والمقطورة أو أيهما سفينة، من عدمه الرجوع أولاً إلى النصوص المقررة للقطر في التشريع البحري الذي يحكمه، فبعض التشريعات البحرية الحديثة تميل إلى قصر أحكامها على القطر الذي يتم بين سفينتين أو أكثر – ومؤدي ذلك أن القطر الذي يتم بين عائمتين لا يصدق على أيهما وصف السفينة، أو بين سفينة وعائمة لا يصدق عليها هذا الوصف، لا يعد قطرًا بحريًا في مفهوم هذه التشريعات ولا يخضع بالتالي لأحكامها الخاصة المنظمة له( ).
مثال ذلك ما تقرره المادة 204 من التقنين البولندي، من أن عقد القطر هو عقد يتعهد بمقتضاه المجهز، لقاء أجر معلوم، بأداء خدمات قطر بواسطة سفينة (فقرة أولى)، وأنه "يقصد بخدمات القطر، جرًا أو دفع السفينة أو معاونتها على الرسو أو الإبحار... (فقرة ثانية).
وما تقضي به المادة 205 من نفس القانون، من أن "ركب القطر يتشكل منذ اللحظة التي تكون فيها السفن التي يتألف منها على استعداد لتنفيذ العمليات الضرورية التي يأمر بها قائد الركب". (فقرة أولى).
كذلك ما تقضي به المادة 226 من المجلة التجارية البحرية التونسية، من أن "عقد الجر يتكون عندما تقدم سفينة أو عدة سفن جارة إلى سفينة أخرى القوة التي تنقصها كليًا أو جزئيًا" (فقرة أولى). وأن "عقد الجر يقع إثباته بجميع الوسائل، وخاصة بمجرد قبول السفينة المجرورة للخدمات المعروضة عليها من طرف السفينة الجارة"( ).

ويتضح ذلك في أحيان أخرى حيث لم يورد المشرع تعريفًا لعقد القطر البحري، من حرصه على عدم ذكر القاطرة أو المقطورة إلا مسبوقة بكلمة سفينة، كما هو الحال في التقنين البحري اللبناني، والسوري، والليبي، والمغربي، وكذلك الحال في مشروع القانون البحري المصري الحالي، حيث يبدو الحرص شديدًا على استخدام عبارات "السفينة القاطرة" أو السفينة المقطورة أو "السفينة"، ولكن أبدًا لن نستخدم كلمة القاطرة أو المقطورة وحدها( ).

الفرع الثاني
تكوين عقد القطر البحري.
تعتبر عمليات القطر البحري تنفيذًا لعقد، وأنه يصعب تصور قطر يتم بغير عقد، وأن مثل هذا الغرض لا يعدو أن يكون غرضًا نظريًا بحتًا، والواقع أنه قد تتم عمليات قطر بلا عقد، كالقطر الذي يتم تنفيذًا لأوامر صادرة من سلطات الميناء، وقد ظل هذا النوع من العقود، نظرًا لحداثة نشأته نسبيًا، وسكوت الشارع عن تنظيم أحكامه، من صنع مقاولي القطر الذين صاغوا شروطه بما يتفق ومقتضيات الحياة العملية ومتطلبات ذلك النشاط ربما يساير أحكام القضاء وتفسيراته في هذا الخصوص، فتبلورت بنوده بمرور الزمن وتراكمت بغير تنظيم واختلطت بغير ترتيب وتعددت بقدر ما أملاه الحرص ونتجت عنه الخبرة والتجربة( ).
ويعتبر عقد القطر البحري من العقود الرضائية، وهو ما يكتفى لإنعقاده تراضي الطرفين، أي اقتران الإيجاب بالقبول، فهو ليس من المقصود الشكلي الذي يستلزمه القانون لإتمامه - فضلا عن تحقيق التراضي – اتباع شكل مخصوص يترتب على تخلفه البطلان. ولا يصح اعتبار عقد القطر من العقود العينية، تعويلاً على ما اتجهت إليه بعض محاكم الموضوع عن أن عمليات القطر لا تبدأ إلا من وقت تحقق الاتصال المادي بين القاطرة والمقطورة بربط كابلات القطر أو حباله وعدم تطبيق قواعد المسئولية العقدية إلا منذ ذلك الوقت، إذ فضلاً عن مخالفة القضاء لهذا الاتجاه، فإن فيه خلطًا بين تكوين العقد وتنفيذه، إذ بينما اعتبار العقد عينيًا من عدمه يكون بالرجوع إلى وقت إبرامه، فإن تطبيق قواعد المسئولية يرتبط بمرحلة تنفيذ عقد القطر( ).

ويعتبر أيضًا عقد القطر البحري من العقود الملزمة للجانبين، بوصفه ينشئ التزامات متقابلة في ذمة كل من المتعاقدين، إذ يلتزم مجهز القطر بجر المقطورة أو دفعها خلال المسافة أو المدة المتفق عليها، في مقابل التزام مجهز المقطورة بدفع أجرة القطر – وتنطبق على عقد القطر البحري الأحكام التي تنطبق على هذا النوع من العقود خاصة ما تعلق منها بالفسخ (مادة 157 من التقنين المدني المصري) والدفع بعدم التنفيذ (مادة 161 مدني مصري)، وتحمل متعاقد تبعه استحالة تنفيذ التزامه (مادة 159 مدني مصري). وهو عقد فوري، ولو تراضى الزمن المطلوب تنفيذًا لقطر فيه، ما دام الالتزام بالقطر يقتضي تنفيذًا فوريًا، أي تم دفعه دفعة واحدة. ولكن يلاحظ أنه إذا كان محل الاتفاق أن يتولى مجهز القطر، قطر السفن المملوكة لشخص آخر كلما حلت إحداها بالبناء، خلال مدة من الزمن أمكن اعتبار العقد عقدًا مستمرًا أو ذا تنفيذ دوري ولهذا أهميته من حيث إمكان تنفيذ نظرية الظروف الطارئة( ).
وعقد القطر البحري من عقود القانون الخاص، طالما تم الاتفاق عليه لتحقيق مصلحة خاصة، ولم تتضمن نصوصه شروطًا غير مألوفة في نطاق القانون الخاص، وهو الغالب عملاً.
أما إذا كان أحد طرفيه شخصًا معنويًا عامًا، واتصل العقد بتسيير مرفق عام وتضمن شروطًا غير مألوفة في القانون الخاص تعين اعتباره عقدًا إداريًا وفقًا لما استقر عليه قضاء مجلس الدولة الفرنسي والمصري في هذا الشأن، ولا يؤثر في اعتبار العقد من عقود القانون الخاص، ضرورة أن يكون القائم بالقطر حاصلاً على امتياز من الدولة، فغاية ذلك أن تكون ممارسة هذا النشاط موقوفة على ترخيص من الإدارة، ولكن تظل عمليات القطر عمليات استغلال تجاري وتخضع لقواعد القانون الخاص( ).
كذلك لا ؤثر في اعتبار عقد القطر من عقود القانون الخاص مجرد قيام الدولة أو أحد الأشخاص المعنوية العامة باستغلال السفن المملوكة لها في عمليات القطر البحري إذ الراجح خضوع الدولة والأشخاص المعنوية العامة حال قيامها بنشاط تجاري بحري، لنفس القواعد التي يخضع لها الخواص في هذا الشأن أي لقواعد القانون البحري والتجاري على السواء( ).
ويعد عقد القطر البحري، بوصفه من عقود القانون الخاص، تجاريًا دائمًا بالنسبة لمقاول القطر تطبيقًا للمادة 2/13 من التقنين التجاري المصري – بينما يعد العقد تجاريًا بالنسبة لمجهز المقطورة متى كان تاجرًا وتعلق العقد بشئون تجارته طبقًا لنظرية الأعمال التجارية بالتبعية وفي حدودها.
وعقد القطر البحري، يكتفي بتوجيه الطلب من المقطورة، وموافقة القاطرة أو شروعها في التنفيذ للقول بتمام العقد أو بمجرد قبول ربان السفينة المجرورة للخدمات المعروضة عليه من طرف السفينة الجارة كما تقضي بذلك صراحة، وقد أرست شركات القطر ومؤسساته في الموانئ المختلفة عقودًا نموذجية ضمنها الشروط العامة المختلفة التي تتم عمليات القطر وفقًا لها، وتختلف شروط هذه العقود وبنودها باختلاف نوعية العمليات وعلى وجه الخصوص باختلاف مجالها ويمكن القول بصفة عامة أن هناك نوعين متميزين من عقود القطر، أحدهما خاص بالقطر خارج الموانئ، أو في عرض البحر، والآخر خاص بعمليات القطر في الموانئ( ).
والغالب عملاً في القطر خارج الموانئ أن يفرغ العقد في محرر يوقعه مجهز المقطورة قبل بداية عمليات القطر، ويفيد المحرر في هذه الحالة في إثبات العقد وإثبات كافة الشروط التي تحت عمليات القطر وفقًا لها. ولذلك فنادرًا ما تثور في هذا الخصوص إشكالات حول إثبات قيام العقد أو إثبات الشروط التي تم القطر وفقًا لها.
كذلك كثيرًا ما تلجأ شركات الملاحة التي تؤم سفنها بانتظام موانئ معينة إلى إبرام عقود لمدة متفاوتة، كتابة، مع مقاولي القطر في هذه الموانئ، بحيث تتحدد مقدمًا وعلى وجه اليقين الشروط التي يجرى وفقًا لها قطر سفنها في هذه الموانئ، بحيث تتحدد مقدمًا، وعلى وجه اليقين الشروط التي يجرى وفقًا لها قطر سفنها في هذه الموانئ خلال مدة العقد، وتفضل القاطرات، بل وتحرص، طالما تسمح لها الظروف بذلك، على تطلب توقيع ربان المقطورة على العقد تلافيًا لما قد يثيره الاتفاق الشفهي من صعوبات تتعلق بالإثبات غير أنه كثيرًا ما تستلزم ضرورات الملاحة البحرية أن يتم القطر فورًا وبدون إبطاء، مام يستتبع الاكتفاء بالاتصال الشفهي بين المقطورة والقاطرة، عن طريق الهاتف أو المذياع أو وسائل الاتصال اللاسلكية الأخرى، أو عن طريق تبادل الكلمات أو الإشارات. ويحدث ذلك غالبًا عند وصول السفينة إلى مدخل الميناء وطلبها القطر فورًا. ويتم القطر في هذه الأحوال، بناء على طلب المقطورة، ثم يعرض بعد ذلك على ربانها "صك القطر" للتوقيع عليه( ).
وبالإضافة إلى ما سبق فإن كثيرًا ما لا تفرغ الشروط العامة للقطر في مستند عقدي، وإنما تكتفي شركات القطر بتدوين هذه الشروط العامة على أوراق مراسلاتها أو على فواتيرها أو على ظهر تعريفاتها المعلنة على الملأ، أو على ظهر صكوك القطر التي تعرض ربان المقطورة لتوقيعها بعد انتهاء العمليات( ).
ولما كانت القواعد المدنية العامة تقضي بعدم التزام المتعاقد إلا بالشروط التي علم بها وقبلها صراحة أو ضمنًا وقت التعاقد، فقد أدعى مجهزو القطر علم المقطورة بهذه الشروط وقبولها لها، استنادًا تارة إلى وجود معاملات سابقة مماثلة بينهم وبين مجهزي المقطورة، وطورًا إلى كون هذه الشروط مدونة على ظهر صك القطر الذي وقعه الربان أو بالفاتورة التي قام بدفع قيمتها دون اعتراض أو تحفظ، وحينًا إلى تضمن التعريفة المعلنة على الملأ لهذه الشروط وأخيرًا إلى زيوع هذه الشروط في عقود القطر البحري واستقرار التعامل بها على نحو يدفعها إلى مرتبة العادات الاتفاقية التي يتعين تطبيقها طالما لم يتفق العاقدان صراحة على استبعادها.
هذا بينما حاول مجهزو المقطورات تخلصًا من هذه الشروط إنكارًا لقيام الرابطة العقدية أصلاً استنادًا إلى عدم توقيع ربان المقطورة على صحك القطر الذي دونت بظهره هذه الشروط. ونازعوا أحيانًا أخرى في التزامهم بهذه الشروط المدونة في فواتير مجهزة القطر أو في مراسلاته، أو في التعريفة المعلنة، استنادًا إلى عدم علمهم بها وقت التعاقد أو عدم استقرار التعامل بها على نحو يفترض معه علمهم ضمنيًا بها( ).
أما فيما يتعلق بقيام الرابطة العقدية، فقد جرى الفقه والقضاء والتشريع في بعض الدول، على جواز إثبات عقد القطر البحري بوصفه عقدًا تجاريًا بكافة الوسائل وبناء عليه حكم أن توقيع صك القطر ليس ضروريًا لصحة عقد القطر أو إثباته، وإنما المقصود به تنظيم الوضع وضبطه بمجرد أن ترسو السفينة على الرصيف أو قبل عمليات الخروج من الميناء والسفينة مازالت مقيدة إلى الرصيف، وبالتالي فلا يجوز للمقطورة أن تتحلل من مسئوليتها التعاقدية بحجة أن ربانها لم يوقع على صك القطر، كما أنه لا أهمية للبحث عن السبب الذي يمنع القاطرة من تقديم صك القطر الذي يتضمن شروط العقد، ومادامت هذه الشروط معروفة للجميع.
ويختلف الأمر، فيما لو نشأ عن ذيوع التعامل بهذه الشروط واستقرارها عرف عام أو محلي، حيث يتعين تطبيق العرف بغض النظر عن علم المتعاقدين به، أي حتى ولو ثبت جهلهما بوجوده، كما يخضع هذا العرف في تطبيقه لرقابة محكمة النقض شأنه في ذلك شأن القاعدة التشريعية، ولا محل للاعتداد بإدعاء ربان المقطورة أو مجهزها عدم علمه أو جهله بهذه الشروط لو تضمنتها القرارات أو اللوائح الخاصة بتنظيم الملاحة في الميناء، كما هو الحال في مصر، تطبيقًا لقاعدة أنه لا يقدر أحد بجهله القانون، هذا ولما كانت مسألة إثبات شروط العقد قد دارت أساسًا حول شرط إدارة العمليات والإشراف عليها، فقد حرص المشرع الفرنسي على معالجتها في قانون 3 يناير سنة 1969 المشار إليه، مفرقًا في هذا الخصوص بين القطر الذي يتم داخل الموانئ، وذلك الذي يتم خارج الموانئ فنص على أنه في القطر داخل الموانئ تكون إدارة العمليات لربان السفينة المقطورة، ويجوز للأطراف باتفاق صريح ومكتوب ترك إدارة عملية القطر داخل الميناء لربان القاطرة. أما في القطر خارج الموانئ تكون إدارة العمليات للقاطرة ويجوز للأطراف باتفاق صريح ترك إدارة عملية القطر خارج الميناء للسفينة المقطورة، ويبرر بعض الفقه الفرنسي عدم إشتراط الكتابة حال ترك عملية القطر للسفينة المقطورة في القطر خارج الموانئ، بتعذر ذلك في بعض الأحيان، والواقع من الأمر، أنه كثيرًا ما تحول ضرورات الملاحة العاجلة في القطر داخل الموانئ دون التوقيع مقدمًا على العقد على نحو ما أشرنا، ولذلك فنحن نفل ما اتبعه مشروع القانون المصري البحري الجديد من الاتفاق على مخالفة العاقدين للقواعد المقررة سواء في القطر داخل الموانئ أو خارجها بالاتفاق الصريح دون اشتراط الكتابة إذ نص القانون المصري على أن تكون إدارة عملية القطر داخل الموانئ لربان السفينة المقطورة، ويجوز باتفاق صريح ترك إدارة عملية القطر داخل الميناء لربان السفينة المقطورة( ).
كما نصت المادة 324 على أن تكون إدارة عملية القطر خارج الموانئ لربان السفينة القاطرة، ويجوز باتفاق صريح ترك إدارة عملية القطر خارج الميناء لربان السفينة المقطورة.

المطلب الثاني
الطبيعة القانونية لعقد القطر البحري
يعد حديثًا نسبيًا التنظيم القانوني لعقد القطر إذا ما تم مقارنته بالعقود البحرية الأخرى، والتي يتم تنظيمها قانونيًا منذ سنوات بعيدة، فقد ظل عقد القطر البحري من دون أن تنظيم قانوني خاص به، وإنما كان يخضع لاتفاق الأطراف المتعاقدة، وكان القضاء البحري يعتمد في فض المنازعات الناشئة عن تنفيذ عقد القطر على القواعد العامة المتعارف عليها دون أن يعتمد على مواد قانونية متخصصة تنظم عملية القطر، وكانت أولى الخطوات ما قام به المشرع الفرنسي عندما وضع القانون الخاص بالتجهيز والبيوع البحرية الصادر في 3/1/1969، فقد عالج في مواده (26-30) عمليات القطر، وقد استلهم المشرع الفرنسي في صياغة المواد القانونية المتعلقة بالقطر الحلول القضائية التي اعتمدها القضاء الفرنسي فيما عرض عليه من قضايا تتعلق بعقد القطر( ).
وقد أثار التكييف القانوني لعقد القطر البحري جدلاً طويلاً، مازالت يتردد صداه في كتابات الفقهاء وأحكام القضاء، ومرد ذلك إلى أن عقد القطر البحري شأنه شأن كثير من العقود الأخرى، لم يخصه المشرع باسم معين ولم يتولى تنظيمه، وهو ما سبق وأن وضحناه فيما سبق، أن القانون البحري الإماراتي قد خلال تمامًا من تعريف عقد القطر البحري، هذا فضلا عن أن القطر ينبسط على عمليات جد مختلفة من حيث مضمونها والغرض منها، مما يؤثر بالضرورة على الطبيعة القانونية للعقد( ).
ولقد ارتبط الجدل النظري حول التكييف القانوني لعقد القطر البحري بالحلول الواجب اتباعها في نطاق المسئولية عن الإضرار المترتبة على تنفيذ عمليات القطر، وهو ما أخذ به القانون التجاري البحري الإماراتي حيث نص على المسئولية عن الإضرار المترتبة عن القطر البحري، بل يمكن القول أن الجدل الذي صار لم يحترم إلا بمناسبة البحث في مدى افتراض مسئولية القاطر عن هذه الأضرار، وعلى الرغم من منازعة الفقه في أهمية التكييف القانوني لعقد القطر من هذه الزاوية بالذات، فلا سبيل لإنكار ما يرتبط بهذا التكييف وما يترتب عليه من آثار هامة( ).
وقد ذهب بعض الفقهاء إلى أن آثار التكييف القانوني لعقد القطر بأنه من الصعوبة أن نقول بأنه عقد خاص، وهو ما لا يعدو أن يكون هروبًا من المشكلة لا حلاً لها، هذا بينما عرض البعض الآخر عن التصدي لمسألة تكييف عقد القطر البحري، مبررًا ذلك بقوله أن محاولة رد هذا العقد إلى عقد من العقود المسماه، لا يعدو إلا أن يكون "تعبيرًا عن ذلك الاتجاه المعروف والذي مؤداه إدراج كافة العقود البحرية في إطار العقود المسماة في القانون المدني، كما لو أن هذا القانون الأخير بوصفه قانونًا عامًا قد تناول بالضرورة كافة العقود على نحو يستحيل معه تصور عقود أخرى. والواقع أن القطر البحري – شأنه في ذلك شأن مشارطات إيجار السفن – بتمرد على فكرة إدراجه في أي من هذه التقسيمات لما يتميز به من خصائص ذاتية يتعين أن تؤخذ بعين الاعتبار"( ).
ويوجد اثنين من المحاولات الإيجابية لتكيف عقد القطر البحري يمكن إرادهما على النحو التالي:
الأولى، تتمثل في وحدة التكييف القانوني لعقود القطر البحري.
الثانية، مؤداها اختلاف التكييف القانوني باختلاف عقود القطر البحري.

الفرع الأول
وحدة التكييف القانوني لعقود القطر البحري
لقد حاول بعض الفقه، وسايرته في ذلك بعض الأحكام في أواخر القرن الماضي وأوائل القرن الحالي، صب عقود القطر جميعًا في بوتقة واحدة، وحصرها في إطار قانوني موحد فكيف بعضهم عقد القطر في جميع الأحوال على أنه عقد نقل وذهب البعض الآخر إلى وصفه بأنه عقد مقاولة، واتسمت كتابات هذا الفقه وحيثيات هذه الأحكام أحيانًا بكثير من التردد، وأحيانًا أخرى بمخالفة النتائج المستخلصة لمنطق التكيف المقدم. ولا عجب في أن تعترض مثل هذه المحاولات كثير من الصعوبات، وتتخللها كثير من المتناقضات، إذ الواقع، كما لم يلبث أن أدرك الفقه والقضاء، أنه لا يوجد أنموذج واحد وحيد لعقود القطر، وإنما تتباين عقود القطر باختلاف مضمونها والغرض منها( ).
وفي ضوء ذلك يرى الباحث أن عقود القطر البحري تخضع لإرادة الطرفين المتفقين في إطار لا يخالف القوانين المعمول بها في البلد المتفق بداخل سلطتها، وبالتالي فإن عقود القطر البحري الإمارات تخضع للقانون التجاري البحري الإماراتي وتكون المحكمة المدنية المختصة بدولة الإمارات هى المختصة بنظر أي نزاع ينشأ عن الخلاف حول تفسير نصوص هذا العقد أو الاتفاق بين الطرفين( ).
وتجدر الإشارة إلى أن تحديد التكييف القانوني الديق لعقد القطر له أهمية كبرى ي تحديد على من تقع المسؤولية عن الأضرار الناشئة عن تنفيذه خاصة بعد أن تدخل المشرعون في مختلف الدول لحظر شرط الإعفاء من المسؤولية في عقود النقل، وبالتالي أصبحت من الضروري تحديد الطبيعة القانونية لعقد القطر التي دأب المتعاملون به على تضمينه شروط الإعفاء من المسؤولية أو تحديدها( ).
ومن ناحية أخرى فقد استقر الفقه الإيطالي بعد صدور تقنين الملاحة الإيطالي الصادر عام 1942 على التمييز بين صورتين للقطر البحري: مقاولة القطر، والنقل بطريق القطر، ويبدو من نصوص تقنين الملاحة الإيطالي المتعلقة بالقطر ومما جاء بالمذكرة الإيضاحية بصددها ميل الشارع الإيطالي إلى تبني هذا التقسيم الذي اتبعه الفقه، وهو عقد مقاولة القطر والعقد الأخر عقد نقل بطريق القطر( ).
ومع ذلك فقد نادى بعض الفقه الحديث في إيطاليا بضرورة إعادة تقويم النظام القانوني للقطر، بحيث يتم حصره في صورة واحدة دائمًا، بينما ذهب البعض الآخر إلى تأويل النصوص التشريعية المتعلقة بالقطر على نحو يستفاد منه أنها بوضعها الحالي، تواجه مفهومًا موحدًا للقطر في مختلف الأحوال، وليس صورتين متميزتين على نحو ما نادي وينادي به الفقه عامة( ).
وقد أفلح هذا الاتجاه الذي لا يشاطره إلا قلة في الفقه الإيطالي في التأثير على محكمة النقض الإيطالية. فأنكرت في حكمها الصادر في 26 أكتوبر سنة 1966، وجود صورتين مختلفتين متميزتين للقطر البحري على نحو ما يؤكده الفقه، وذهبت إلى أنه ليس للقطر البحري، طبقًا لتنظيم الشارع له، إلا مفهومًا واحدًا في مختلف الأحوال. وأن مضمون القطر ينحصر في جميع الأحوال في تقديم القوة المحركة للمقطورة والتزام القاطرة بجرها، فإذا تعهد مجهز القطر زيادة على ذلك بالمحافظة على المقطورة وحراستها وتسليمها فليس من شأن ذلك تحويل العقد من عقد قطر إلى عقد نقل. غاية الأمر أن هذه الالتزامات الإضافية والمسئوليات المترتبة عليها تخضع وحدها للقواعد الخاصة بالنقل البحري( ).
وهو ما يتفق مع القانون البحري الإماراتي حيث نصت المادة (330) على ما يلي "في حالة القطر أو الإرشاد لا تستحق أية مكافأة للسفينة التي تقوم بهذه العملية عن مساعدة أو إنقاذ السفينة التي تقطرها أو ترشدها أو البضائع الموجودة عليها إلا إذا قامت السفينة القاطرة أو المرشدة بخدمات استثنائية لا تدخل عادة في عمليات القطر أو الإرشاد".
بينما تظل الالتزامات المتعلقة بجر المقطورة خاضعة للنصوص الخاصة بالقطر، وترتيبًا على ذلك، رفضت محكمة النقض الإيطالية إعفاء مجهز القطر من المسئولية عن الخطأ الملاحي الصادر عن القاطرة طبقًا لقواعد النقل البحري في التقنين الإيطالي، على أساس أن هذا الخطأ متعلق بالتزامه بالجر وليس بالتزاماته الخاضعة لقواعد عقد النقل البحري، كما انتهت المحكمة العليا إلى عدم تطبيق التقادم السنوي المقرر للدعاوى الناشئة عن عقد النقل البحري، وإنما إلى تطبيق التقادم الذي تقرره القواعد العامة لعدم وجود نص بالدعاوى الناشئة عن القطر. ومؤدي ما ذهبت إليه محكمة النقض الإيطالية، أنه لا يوجد إلا عقد واحد للقطر، وأن تعهد القاطرة بالحراسة والتسليم لا يغير من طبيعة عقد القطر فيحوله إلى عقد نقل، وإنما يظل العقد خاضعًا لأحكام القطر العادية غاية الأمر أن التزام القاطرة بالحراسة والتسليم وما ينشأ عن الإخلال به من مسئوليات يضخع وحده للقواعد المنظمة لعقد النقل البحري( ).
وفي ضوء ما سبق فإن الأحكام القانونية المطبقة تختلف باختلاف التكييف القانوني لعقد القطر، فإذا قلنا إن عقد القطر عقد نقل بحري فمعنى ذلك أنه ينبغي تطبيق الأحكام الخاصة بعقود النقل عليه من حيث إن التزام الناقل بنتيجة وبطلان شرط الإعفاء من المسؤولية وتحديدها إذا ما وجدت، أما إذا قلنا إن عقد القطر هو عقد عمل فإنه يكون لربان السفينة القاطرة الحماية المقررة للعامل في قانون العمل.
ومن خلال الواقع العملي فإننا نرى أن القضاء البحري إذا ما عرضت عليه مسألة لبيان حكمه فيها فيما يتعلق بتحديد المسؤولين عن الأضرار الناشئة عن تنفيذ عقد القطر لا يؤسس حكمه على تكييف قانوني مسبق وإنما يؤسس الحكم على شروط عقد القطر وعلى ما تضمنه من أحكام تنظم المسؤولية الناتجةة عن تنفيذه وما تثبته الوقائع الشاهدة على تنفيذ العقد.
هذا، وأيًا ما كان النقد الذي يمكن توجيهه إلى حكم محكمة النقض الإيطالية من الناحية النظرية أو العملية، فإنه يتعين التسليم بأن هذا التفسير الذي ذهبت إليه إنما قد بررته الصياغة التشريعية للنصوص ذاتها، وبالتالي، وعلى أية حال فإنه يتعين حصر حجية هذا الحكم في دائرة العمل بهذه النصوص.
لقد كانت مسألة وضع تكييف قانوني موحد لعقد القطر من المسائل الشائكة التي لم يتفق شراح وفقهاء القانون عليها، فقد ذهب البعض إلى تكييف عقد القطر بأنه عقد نقل في حين ذهب البعض الآخر إلى اعتباره عقد إيجار وذهب فريق ثالث إلى اعتباره عقد عمل في حين اعتبره آخرون عقد مقاولة، وقد لاحظنا أنه يشتبه مع عقد المساعدة والإنقاذ خاصة في حالة قيام سفينة القطر بتقديم خدمات للسفينة المقطورة من شأنها إنقاذها من حالة الخطر التي تمر بها، وقد كان لكل فريق حججه وأدلته ومع ذلك لم يسلم من الجرح والانتقاد. وفي رأينا فإن هذا يرجع إلى محاولة كل فريق قولية عقد القطر في قالب عقد معين من عقود القانون الخاص والراجح لدينا أن عقد القطر هو عقد قائم بذاته له أحكامه القانونية الخاصة به، ومن غير الصحيح وضعه ضمن قالب معين، وإنما يجب أن يكون له قالبه الخاص وإن كان يعتبر من العقود الحديثة على عالم القانون البحري ولا نرى حاجة لتكييفه على أساس عقود سابقة طالما أن له أحكامه القانونية المنضبطة التابعة، أما من النصوص القانونية أو من القواعد الاتفاقية طالما أن القانون في أغلب الأحيان يجعل من أحكامه قواعد مفسرة ومكملة لإرادة الطرفين( ).

الفرع الثاني
اختلاف التكييف القانوني باختلاف عقود القطر البحري
اقترب الفقه والقضاء من الإجماع على ضرورة التمييز بين عقود القطر تبعًا لاختلاف مضمونها والغرض منها، ولكن إذا كان الإجماع يكاد ينعقد على رفض مبدأ التكييف القانوني الموحد لمختلف عقود القطر وعلى التسليم باختلاف التكييف القانوني تبعًا للأحوال، فمازال الخلاف دائرًا حول الصور المختلفة التي يمكن تصويره بها وعلى المعايير التي يتعين الرجوع إليها للتمييز بين صوره المختلفة( ).
حيث تعتبر عملية القطر تقوم بها في الغالب سفن متخصصة معدة لهذا الغرض، وتختلف الخدمات التي تؤديها سفن القطر فقد يكون الهدف منها معاونة سفينة على الرسو بمحاذاة أرصفة الميناء، وهو ما يسمى بالتراكي، وقد يكون القصد منها سحب السفن التي تتعطل في عرض البحر أو في داخل الموانئ ونقلها إلى أماكن أمينة لها ولغيرها من المنشآت البحرية الموجودة، وقد تهدف عملية القطر إلى المساعدةة في تعويم السفن الجانحة التي تقذفها الأمواج فوق الشعب المرجانية والصخور أو سحب السفن التي تصبح غير صالحة للملاحة إلى الأحواض التي تفك فيها لتباع حطامًا، أو تستعمل لقطر المنشآت البحرية التي لا تملك قوة دافعة لنقلها من منطقة لأخرى كما هو بالنسبة للمواعين والصنادل( ).
فقد تعددت التقسيمات في فرنسا، كما تباينت المعايير التي استند إليها الفقه للتميز بين صور القطر المختلفة، ويكاد الفقه يجمع على تقبل تكييف القطر بأنه عقد نقل، وإن اختلف حوله تطبيقه على الوقائع العملية أو حول نوعية النقل، بينما تضاربت الأقوال حول تقبل تكييف عقد القطر بأنه عقد استخدام أو عقد مقاولة، هذا بينما يحاول البعض مقارنة عقد القطر البحري بمشارطات إيجار السفن، مقربًا بينه وبين المشارطة بالرحلة تارة وبينه وبين المشارطة الزمنية تارة أخرى( ).
ويمكن إجمال المعايير الأساسية التي استند إليها الفقه للتميز بين صور القطر المختلفة في ثلاثة( ):
- طبيعة العنصر المقطور ذاته.
- وجود أو عدم وجود أشخاص من قبل مجهز المقطورة عليها.
- تولي القاطرة أو المقطورة إدارة عمليات القطر والإشراف عليها.
فقد ذهب بعض الفقه إلى تقسيم عقود القطر تقسيمًا ثنائيًا استنادًا إلى طبيعة العنصر المتطور ذاته فحسب. فإذا كانت المقطورة جسمًا ميتًا مجردًا من أسباب الحركة والتوجيه الذاتية، كيف العقد بأنه عقد نقل. إذ أن موضوع العقد في هذه الحالة هو تسيير مجهز القطر للمقطورة المعهود بها إليه حتى المكان المتفق عليه. ولا يقدح في ذلك كون القاطرة تجر المقطورة ولا تحملها ذلك أنه لا تأثير لنوع البضاعة أو طريقة نقلها على طبيعة العقد. كما لا يغير من اعتبار القطر نقلاً وجود أشخاص من قبل مجهز المقطورة على ظهرها للعناية بها، فكثيرًا ما يحدث في عمليات النقل الأخرى أن يصحب البضاعة بعض تابعي الشاحن دون أن يؤثر ذلك على طبيعة عقد النقل( ).
أما إذا كانت المقطورة مزودة بأسباب الحركة والتوجيه الذاتية، فإن العقد يعد عقد مقاولة عادية كما هو الحال بالنسبة لقطر السفن في الموانئ، أو السفن التي تعطلت محركاتها مؤقتًا في عرض البحر، ولا يغير من طبيعة العقد مشاركة المقطورة، أيًا ما كانت درجتها في العمليات، ولو تولت هى قيادة العمليات والإشراف عليها، إذ لا يمكن القول في أية حال بتبعية القاطرة للمقطورة، إذ تظل القاطرة تقوم بعملها على وجه الاستقلال لحساب المقطورة، بينما يرى البعض الآخر اعتبار القطر عقد استخدام في هذه الحالة.
هذا بينما يرى فريق آخر في وجود أشخاص على ظهر المقطورة أساس التمييز بين القطر بوصفه نقلاً والقطر باعتباره مقاولة، فيعد القطر نقلاً إذا لم يوجد على ظهر المقطورة طاقم بالمعنى الدقيق أو أشخاص أيًا كانوا من قبل مجهز المقطورة، إذ في مثل هذه الحالة يكون مجهز المقطورة قد عهد بها إلى مجهز القطر الذي يلتزم بحراستها وتسليمها في المكان المتفق عليه( ).
أما إذا وجد على ظهر المقطورة طاقمها الخاص بها، أو أي شخص من قبل مجهز المقطورة، فإن معنى ذلك عدم التزام مجهز القطر بحراستها والمحافظة عليها، وهو ما ينفي عنه وصف الناقل ويجعل منه مجرد مقاول جر عادي ينحصر التزامه في تقديم القوة المحركة للمقطورة، بينما يرى البعض الآخر اعتبار القطر في هذه الحالة عقد استخدام( ).
وكما هو الحال في كل العقود البحرية فقد ينتج عن تنفيذ عملية القطر أضرارًا قد تلحق بالغير أو تلحق بإحدى السفينتين القاطرة والمقطورة، ونظرًا لاختلاف الصور التي يتخذها عقد القطر فقد اختلفت التكييفات القانونية المعطاة لهذا العقد واحتدم الجدل حول أي من هذه التكييفات، وهو الصحيح وعلى أساسه يتم تحديد المسؤولية المترتبة على أطرافه، ونظرًا لعدم الاتفاق على تكييف واحد لهذا العقد فقد أخذت التشريعات البحرية بمعالجة المسؤولية المترتبة على هذا العقد كل حسب تصوره للعملية( ).
وقد اتخذ جانب من الفقه من قيادة العمليات وتوجيهها، نقطة البدء في التمييز بين صور القطر المختلفة، فإذا كانت إدارة العلميات والإشراف عليها موكولة إلى المقطورة كيف العقد بأنه عقد مقاولة عادية، أما إذا تولت القاطرة إدارة العمليات والإشراف عليها، اختلف تكييف العقد بحسب ما إذا كان مجهز القطر قد تعهد بتسليم المقطورة من عدمه، ففي الحالة الأولى يعد القطر نقلاً ويفترض في هذه الحالة أن تكون للقاطرة السيطرة الحقيقية والكاملة على كافة العمليات، وهو ما لا يتحقق إلا إذا كان الأشخاص الموجودون على المقطورة تابعين للقاطرة، أو اقتصرت المقطورة على مجرد تنفيذ أوامر القاطرة، أو انحصر دورها في مجرد تتبع القاطرة( ).
أما إذا لم يتعهد مجهز القطر بتسليم المقطورة، كان العقد أساسًا عقد مقاولة عادية، وإن أمكن اعتباره مشارطة أو إيجار سفينة بالرحلة، أو مشارطة إيجار زمنية تبعًا لبنود العقد وشروطه المختلفة.
ولأن عملية القطر عملية مركبة تتطلب عنصرين هما السفينة القاطرة والسفينة المقطورة، وعلى سطح كل سفينة طاقمها، وينبغي أن يعمل كل هؤلاء من أجل تحقيق الهدف المطلوب من عقد القطر الذي غالبًا ما يرتب التزامات على عاتق طرفيه تتمثل بالتزامات تقع على عاتق مجهز القاطرة، وهى إعداد سفينة صالحة للقيام بعملية القطر وتنفيذ العملية على وفق الأصول المرعية والتزامات تقع على عاتق مجهز السفينة المقطورة يتمثل بدفع الأجرة المتفق عليها( ).
ومجمل هذا الرأي أنه في غير الأحوال التي يتسلم فيها مجهز القطر المقطورة ويتعهد بتسليمها، فإن العقد يعد أساسًا عقد مقاولة عادية، وذلك بغض النظر عمن تكون له، من القاطرة أو المقطورة، إدارة العمليات والإشراف عليها وإذا ما غضضنا النظر عن وصف القطر بأنه مشارطة إيجار للقاطرة، وهو ما يميل إليه هذا الرأي ذاته في النهاية، يمكن القول أن المعيار الذي يستند إليه هذا الرأي للتفرقة بين القطر بوصفه نقلاً، والقطر باعتباره مقاولة، ليس هو قيادة العلميات وتوجيهها كما يبدو للوهلة الأولى، وإنما هو معيار تهد القاطرة من عدمه بتسليم المقطورة، على نحو ما يذهب إليه الفقه الإيطالي والفرنسي( ).
ويميل بعض الفقهاء، في غير حالة تسليم القاطرة للمقطورة وتعهدها بتسليمها حيث يسلم باعتبار القطر نقلاً، إلى التفرقة بين صورتين للقطر بحسب ما إذا تولت القاطرة قيادة العمليات وتوجيهها أو تولت ذلك المقطورة.
ففي الحالة الأولى، يعد العقد مقاولة عادية، وفي الحالة الثانية حيث يأتمر ربان القاطرة وطاقمها بأوامر ربان المقطورة، يكون العقد عقد استخدام، تتبع فيه القاطرة المقطورة.
هذا بينما يؤسس بعض الفقه التمييز بين صور القطر المختلفة على أساس قيادة العمليات وتوجيهها، مستعينًا في الاستدلال على تولي القاطرة أو المقطورة لعمليات القطر بالمعايير الأخرى، فإذا تولت القاطرة قيادة العمليات وتوجيهها، كما هو الحال في قطر جسم ميت لا يقوى على الحركة الذاتية أو التوجه المستقل – اعتبر أن مجهز المقطورة قد عهد بها إلى مجهز القاطرة ولذلك تعين اعتبار العقد عقد نقل( ).
أما إذا تولت المقطورة قيادة العمليات والإشراف عليها، بحيث يأتمر ربان القاطرة وطاقمها بأوامر ربان المقطورة كما هو الحال في قطر السفن في الموانئ كان العقد عقد استخدام لتبعية طاقم القاطرة لربان المقطورة. أما إذا لم تنفرد أي من القاطرة أو المقطورة بقيادة العمليات وتوجيهها وإنما اشتركتا في العمليات كل منهما بطاقمها كما هو الحال في قطر صندل مزود بطاقمه كان العقد أقرب ما يكون إلى عقد نقل الأشخاص، لاحتفاظ مجهز المقطورة في مثل هذه الحالة ببعض السلطة في توجيهها عن طريق تابعية الموجودين عليها( ).
وفي ضوء ما سبق يستخلص الباحث أنه باستثناء وصف عقد القطر البحري بأنه مشارطة إيجار زمنية أو بالرحلة، يمكن إيجاز موقف الفقه الفرنسي من تكييف عقد القطر البحري، أيًا كانت المعايير التي اعتد بها، في اعتباره بحسب الأحوال أما عقد نقل، أو عقد استخدام وهذه هى وحدها الصور التي ترددت بينها أحكام محاكم الموضوع الفرنسية بينما تنصلت محكمة النقض ا لفرنسية من تكييف العقد بحجة عدم ضرورة أو أهمية هذا التكييف في الحالات التي عرضت عليها.

كذلك ذهبت محكمة استئناف الإسكندرية، مؤيدة في ذلك حكم محكمة أول درجة، إلى أن عقد قطر سفينة غير صالحة للملاحة، ومجرد من كل قوة محركة ذاتية، وليس على ظهرها طاقم يسيرها هو في حقيقته عقد نقل، تترتب عليه كل ما يترتب على عقد النقل من آثار.
وقد سايرت محكمة استئناف القاهرة معدلة حكم محكمة أول درجة، هذا الاتجاه، فاعتبرت الاتفاق الذي موضوعه قطر رصيف عائم، مجرد من كل قوة محركة ذاتية، وليس على ظهره طاقم يسيره، عقد مقاولة نقل بحري( ).
أما في غير الحالة السابقة، فقد تفرق الفقه حول طبيعة عقد القطر البحري، فذهب رأي إلى وصف عقد القطر بأنه استخدام متى كانت المقطورة قادرة على الحركة بذاتها وتملك وسائل الرفع الخاصة بها ومزدودة بربان وطاقم، إذ تتولى في هذه الحالة الإشراف بنفسها على إدارة المناورات بحيث يأتمر ربان السفينة القاطرة (التابع) بأوامر ربان المقطورة (المتبوع) وينفذ تعليماته.
وذهب رأي آخر إلى أنه متى كان الهدف من القطر أن تقدم القاطرة قوتها المحركة لمساعدة سفينة بحرية لها محركاتها ومزودة بطاقمها، فإن العقد في هذه الحالة يعد عقد مقاولة يتعهد فيه مالك السفينة القاطرة بأداء عمل لصالح السفينة المقطورة على وجه الاستقلال( ).
هذا بينما يميز البعض بين القطر بوصفه مقاولة والقطر باعتباره عقد استخدام فيعد القطر عقد استخدام متى انفردت المقطورة بقيادة العمليات وتوجيهها بحيث يأتمر ربان القاطرة وينفذ تعليماته، أما إذا استبقت كل من القاطرة والمقطورة طاقمها ليباشر تسييرها وإدارتها غير خاضع في ذلك لإشراف أو توجيه طاقم السفينة الأخرى فإن العقد في هذه الحالة يعد بمثابة عقد مقاولة يلتزم بمقتضاه مجهز القطر بقيام بعمل هو جرد السفينة المقطورة إلى جهة معينة، ويقوم بهذا العمل بدون إشراف أو رقابة عليه ولكن عن حرية واستقلال( ).
ويبدو أن القضاء المصري يميل إلى اعتبار القطر عقد مقاولة متى ثبت عملاً وفعلاً أن القاطرة كانت تقوم بعمل معين لحساب المقطورة على وجه الحرية والاستقلال، على أنه لا يستبعد اعتبار القطر عقد استخدام، إذا ما توافرت رابطة التبعية بين القاطرة والمقطورة، ولكنه يشترط للقول بوجود هذه الرابطة أن تكون للمقطورة (المتبوع) على القاطرة (التابع) سلطة فعلية للإشراف والتوجيه والرقابة. إما أن يقتصر الأمر على وجود حق إشراف عام للمقطورة على القاطرة، فلا يكفي للقول بقيام هذه الرابطة، والعبرة في كل ذلك ليس بما تضمنه العقد من شروط (شرط تبعية القاطرة للمقطورة) وإنما بما تحقق فعلاً، بحيث يتعين أن تكون للمقطورة الإدارة الفعلية للعملية( ).
وفي ضوء ما سبق نجد أن استقرار الفقه والقضاء على تكييف عقد القطر البحري تكييفًا مختلفًا تبعًا لاختلاف مضمونه والغرض منه، وتنحصر اقتراحات الفقه في هذا الشأن في تكييف عقد القطر البحري بأنه إما عقد نقل، أو عقد مقاولة، أو عقد استخدام، أو مشارطة إيجار.
ونرى أيضًا باستبعاد تكييف عقد القطر البحري بأنه مشارطة إيجار للسفينة القاطرة، وهو ما يميل إليه في النهاية مقترح هذا التكييف ذاته، ولكن ليس لما يدعيه من عدم اعتياد الفكر القانوني البحري بعد على المفهوم الديق والمتميز لمشارطات الإيجار، وإنما لأنه وإن أمكن التقريب بين عقد القطر ومشرطة إيجار السفينة من بعض الوجوه فإن من الفوارق الجذرية ما يباعد بينهما، وليس أدل على ذلك من أنه بينما يكون للسفينة في عقد إيجارها المقام الأول حتى قبل أن العقد يبرم( ).
فإن محل الاعتبار الأساسي في عقد القطر ليس السفينة القاطرة في ذاتها وإنما قوتها الدافعة، هذا فضلا عن اختلاف الطبيعة القانونية لكل من العقدين، إذ بينما استقر التحليل القانوني في فرنسا قبل تنظيم مشارطات إيجار السفن بأحكام خاصة في 1966، وفي مصر على اعتبار مشارطة إيجار السفينة ضربًا من إيجار الأشياء، أو مركبًا من إيجار الأشياء والخدمات بحسب الأحوال، فإن أحدًا لم يخلع هذا التكييف أو ذاك على عقد القطر البحري، ونشيد في النهاية إلى اختلاف الالتزامات الناشئة عن كل بين العقدين وأخصها بالذكر التزام مستأجر السفينة في مشارطات الإيجار برد السفينة إلى مؤجرها( ).
كذلك نرى استبعاد وصف عقد القطر بأنه عقد استخدام في حالة انفراد المقطورة بالإدارة والتوجيه وخضوع طاقم وربان القاطرة لأوامر ربان المقطورة وتعليماته لما يقوم عليه هذا التكييف من خلط بين العلاقة التي تربط مجهز القطر بمجهز المقطورة من ناحية وتلك التي تربط مجهز المقطورة بطاقم القاطرة من ناحية أخرى، فالمتعاقد، أي مجهز القطر، لا يعمل بنفسه مباشرة في خدمة مجهز المقطورة فلا يكون تابعًا له بل يحتفظ باستقلاله كاملاً حياله، وإنما هو يقدم إليه عماله الذين وإن كانوا يتبعونه أصلاً بمقتضى عقد العمل الذي يربطهم به، ينسلخون في الفترة التي تستغرقها عمليات القطر عنه ليتبعوا مؤقتًا مجهز المقطورة فيأتمرون بأوامره وينفذون تعليماته، فالتبعية إنما تقوم ما بين عمال مجهز القاطرة ومجهز المقطورة وليس ما بين مجهز القاطرة الذي يظل محتفظًا باستقلاله ومجهز المقطورة، مما لا يصح معه وصف العلاقة التي تربط بين المتعاقدين بأنها عقد استخدام، والقول بغير ذلك لا يفسره إلا تصور خاطئ مفاده أن تبعية عمال مجهز القاطرة ليس إلا نتيجة لتبعية الأخير لمجهز المقطورة. لذلك يتعين صرف هذا التكييف حال استخدامه إلى مجرد وصف العلاقة التي تربط ما بين مجهز المقطورة وطاقم القاطرة بغية تحديد مسئولية الأول عن أخطاء الأخيرين مثلما اقتصرت أحكام القضاء في هذا الصدد( ).
وفي ضوء ما سبق يمكن أن نقول أن التكييف الثنائي التالي لعقد القطر البحري، هو يعد القطر نقلا متى تجمعت له خصائص هذا العقد، ويعتبر مقاولة عادية في غير ذلك من الحالات، على أنه إذا كان هذا ميسورًا من الناحية النظرية، فإن تطبيقه على الوقائع العملية بحاجة إلى إيضاح، نظرًا لتشعب الآراء على ما رأينا حول العناصر التي يمكن التعويل عليها القول بتوافر أركان عقد النقل من عدمه وبصفة خاصة تعهد الناقل (مجهز القطر) بالمحافظة على المقطورة وتسليمها، ذلك أنه في حالة عدم وجود اتفاق صريح بين مجهزة القاطرة والمقطورة على تسلم القاطرة للمقطورة وتعهدها بتسليمها، تعين على القاضي تحليل الظروف التي أحاطت بإتمام مليات القطر وملابساتها لاستخلاص تعهد القاطرة بالمقطورة من عدمه، وفي حالة وجود اتفاق صريح بين القاطرة والمقطورة بالمعنى المتقدم، فإن القاضي لن يعمل بهذا الاتفاق إلا في حدود مطابقته للواقع.
وللواقع لا يمكن التسليم بأن العملية عملية نقل إلا إذا توافرت لها أركان النقل الأساسية، ألا وهى: (1) سيطرة الناقل على العملية، (2) تسلم الناقل للشئ موضوع النقل وتعهده بتسليمه، ويستتبع ذلك لاعتبار القطر نقلاً، من ناحية، أن تكون قيادة العمليات وتوجيهها للقاطرةن بحيث أنه إذا تولت المقطورة إدارة العمليات والإشراف عليها، انتفى العنصر الأول الأساسي في عقد النقل، وانتفى تبعًا لذلك صفة الناقل عن القاطرة، ومن ناحية ثانية، يتعين أن تكون القاطرة قد تعهدت بالمحافظة على المقطورة وتسليمها في مكان الوصول لمجهزها أو من يمثله، فإذا لم يوجد أي شخص من قبل مجهز المقطورة عليها، افترض أن القاطرة قد تعهدت بها( ).
أما إذا وجد على ظهر المقطورة أشخاص من قبل مجهزها، افترض أنهم موجودون بغرض حراستها والمحافظة عليها، ما لم يثبت أن وجودهم كان بهدف آخر وأن ربان القاطرة على علم بذلك. أما في غير الحالات التي يعد فيها القطر نقلاً يتعين اعتباره مقاولة عادية يتعهد بمقتضاها مجهز القاطرة بأداء عمل لحساب مجهز المقطورة على وجه الاستقلال. ويثير تكييف القطر بأنه عقد نقل تساؤلا حول نوعية هذا النقل أو طبيعته. نبادر هنا إلى استبعاد اعتبار عقد القطر البحري من قبيل نقل الأشخاص على نحو ما ترائي للبعض بالنسبة لقطر صندل مزود بسكانه وعليه طاقمه حيث لا تنفرد القاطرة بقيادة العمليات وتوجيهها وإنما تحتفظ كل من القاطرة والمقطورة باستقلالها في الإدارة الفنية للعمليات، ذلك أنه وإن احتفظ الراكب بقدر من الحرية والاستقلال على ظهر السفينة، إلا أنه لا صلة البتة لنشاطه الفردي العادي بتسيير السفينة التي تقله، في حين أن المقطورة في الصورة السابقة تساهم مساهمة جدية في العمليات الملاحية( ).
هذا وقد اختلف الرأي، حال اعتبار القطر نقلاً حول وصفه، فاتجه البعض إلى اعتباره من قبيل النقل البحري البضائع بمقولة أنه لا تأثير لطبيعة البضاعة أو طريقة نقلها على طبيعة العقد، فلا يلزم أن توضع البضاعة على ظهر السفينة وإنما يجوز أن يتم النقل بطريق الحر، ومن ثم يتعين إخضاع القطر في هذه الحالة للقواعد الواردة بالمجموعة البحرية والخاصة بالنقل البحري للبضائع( ).

بينما اتجه رأي آخر إلى اعتبار القطر عقد نقل فحسب، أو عقد نقل بحري فحسب، أو نقلاً بحريًا من نوع خاص، بمقولة أن ثمة فرق بين أن يتعهد مجهز القطر بنقل بضائع موضوعة على صنادل يتولى قطرها كما هو الحال في نقل البضائع، وبين أن يتعهد كما هو الحال في عقد القطر بنقل الصندل ذاته، هذا فضلاً عن "اختلاف طبيعة ومدى الالتزامات التي تترتب على كل من عقد القطر ومشارطة الإيجار إذ الأصل مشارطة الإيجار أنها تنظم علاقة شاحن بناقل في حين أن القطر ينظم علاقة ناقل بناقل أي علاقة مجهز القطر بمجهز السفينة المقطورة، ولا يمكن إضافة عقد منهما إلى الآخر دون تحكم"، وينتهي هذا الرأي إلى استبعاد تطبيق القواعد الخاصة بعقد نقل البضائع في البحر على عقد القطر( ).
ونرى مع الرأي الأول، اعتبار القطر بمثابة عقد نقل للبضائع في البحر وإخضاعه بالتالي للقواعد الواردة في هذا الخصوص في المجموعة البحرية، ذلك أن التفرقة بين النقل البحري البضائع والنقل بطريق القطر لا أساس لها، إذ لا تأثير على نحو ما سبقت الإشارة لطبيعة البضاعة أو أسلوب نقلها على طبيعة العقد. كما أن النقل قد ينصرف إلى المواعين المقطورة أو البضاعة الموجودة عليها أو الاثنين معًا، هذا فضلاً عن أنه متى تعهد مجهز القاطرة بنقل المقطورة فإن طبيعة العلاقة التي تربطه بمجهز المقطورة في هذه الحالة هى علاقة ناقل بشاحن، فمناط طبيعة العلاقة هو طبيعة العملية ذاتها والتزامات العاقدين بخصوصها. ولا عجب في اختلاف بعض الالتزامات المترتبة على عقد النقل بطريق القطر على عقد نقل البضائع العادي، لاختلاف طبيعة البضاعة وأسلوب النقل في كل من الحالتين، وهو ما تسمح به القواعد المنظمة لعقد النقل البحري، باعتبارها في مجموعها قواعد مكملة ومفسرة يجوز للأطراف مخالفتها بما يتفق والعمليات التي يقومةون بها. كما أنه وإن صح عدم ملاءمة بعض القواعد الخاصة بالنقل البحري البضائع القطر أو حالت دون تطبيقها الطبيعة الخاصة للشئ المنقول، فإن هذا لا يبرر استبعاد تطبيق هذه الأحكام في مجموعها، خاصة وأنه لاشك في كونها أنسب وأكثر ملاءمة من قواعد النقل البري أو النهري لحكم النقل الذي يتم في البحر( ).
فالبرغم من أن نصوص المجموعة البحرية وضعت لمواجهة مشارطات إيجار السفينة وحدها، فإن الاتجاه الراجح يميل إلى التوسع في تطبيق أحكامها بحيث يخضع كل عقد استغلال للسفينة، يضاف إلى ما تقدم أن أنصار الرأي الآخر لم يفصحوا بوضوح عن القواعد الواجب تطبيقها على هذا النوع الخاص من النقل، إذ بينما اقتصر البعض على استبعاد القواعد الخاصة بنقل البضائع في البحر، نادى البعض الآخر بتطبيق القواعد العامة في النقل عمومًا دون القواعد الخاصة بالنقل البري، في حين ذهب فريق ثالث إلى تطبيق القواعد الخاصة بالنقل البري الواردة بالمجموعة التجارية( ).
هذا ويبدو من الأحكام المصرية على ندرتها في هذا الخصوص ميلها إلى ترجيح الرأي الذي تؤيده، فقد انتهت محكمة الاستئناف المختلطة بالإسكندرية، ترتيبًا على تكييف عقد القطر بأنه عقد نقل للبضائع بالبحر إلى اعتبار الكراكة المقطورة مجرد بضاعة فيما يتعلق بتسوية الخسارات المشتركة.
كذلك حكم بإخضاع الدعوى عن تنفيذ عملية القطر، باعتبارها نقلاً للمجموعة البحرية ومنها التقادم السنوي، وأن الاتفاق الذي موضوعه قطر رصيف عائم، ليس عليه طاقم، ومجرد من كل قوة محركة ذاتية يتحلل في الواقع إلى عقد مقاولة نقل بحري. ولم يتردد الفقه والقضاء الإيطاليان في إخضاع عقد القطر للقواعد الخاصة بنقل البضائع في البحر، علمًا بأن نص المادة 105 من تقنين الملاحة الإيطالي لا تفيد ذلك بالضرورة حيث تقضي بأنه في حالة تعهد مجهز القطر بالمقطورة، تنطبق في خصوص التزاماته ومسئوليته وتابعيه، القواعد الخاصة "بعقد النقل". وقد سايرت بعض الأحكام الفرنسية النادرة في هذه النقطة بالذات هذا الإتجاه( ).
أما القانون التجاري البحري الإماراتي فقد سار على نهج التفرقة بين عقد النقل وعقد القطر البحري وهذا يتضح من خلال النصوص الواردة بالمواد الخاصة بالنقل البحري والتي افردت لها فصل يحتوى على مجموعة من المواد التي تحدد نقل البضائع وهو يختلف كل الاختلاف عن القطر البحري، أما في القطر البحري فقد نصت المادة (330) على "في حالة القطر أو الإرشاد لا تستحق أية مكافأة للسفينة التي تقوم بهذه العملية عن مساعدة أو إنقاذ السفينة التي تقطرها أو ترشدها أو البضائع الموجودة عليها إلا إذا قامت السفينة القاطرة أو المرشدة بخدمات استثنائية لا تدخل عادة في عمليات القطر أو الإرشاد"( ).
وبالتالي فإن عقد القطر البحري يختلف بشكل كبير عن عقد الناقل البحري حيث أن القطر البحري كما أسلفنا هو عبارة عن سفينة قاطرة تقوم بجرد أو سحب سفينة مقطورة في بعض الحالات يكون عملية انقاذ أو إرشاد وهنا لا يكون هناك أي مقابل، وفي البعض الأخر يكون للمقطورة طاقم ربان وتحمل بضائع وتكون عاملة في البحر، وبالتالي تكون هناك مكافأة تصرف لطاقم القاطرة، وهذه المكافأة حددتها المادة (331) من القانون التجاري البحري الإماراتي حيث نصت على "(1) يحدد الطرفان مقدار المكافأة وإلا فتحدده المحكمة المدنية المختصة، (2) وتحدد بالكيفية ذاتها نسبة توزيع المكافأة بين السفن التي اشتركت في عمليات المساعدة أو الإنقاذ وكذلك نسبة التوزيع بين مالك كل سفينة وربانها وبحارتها.
وقد أكد المشرع الإماراتي في القانون التجاري البحري أيضًا على أحقية السفينة الأجنبية التي تقوم بعملية إغاثة أو انقاذ لسفن أخرى وتعمل في هذه الحالة كقاطرة وتقوم بجرد مقطورة أي سفينة أخرى بها طاقم وربان وتعمل في المياه على أحقيتها في الحصول على مكافأة حيث نصت المادة (332) "إذا كانت السفينة المغيثة أجنبية فيتم توزيع المكافأة بين مالكها وربانها والأشخاص الذين في خدمتها طبقًا لقوانين الدولة التي تتمتع السفينة بجنسيتها.

المبحث الثاني
آثار عقد القطر البحري
يعتبر عقد القطر البحري من العقود الملزمة للجانبين، بمعني أنه ينشئ التزامات متقابلة في ذمة كل من المتعاقدين، ولم يحفل الشرع حتى في القوانين التي تعرضت لتنظيم القطر البحري بتفصيل التزاما كل من مجهز القاطرة ومجهز المقطورة مكتفيًا بما قرره من قواعد بحكم المسئولية الناشئة عن تنفيذ عمليات القطر، وتاركًا للأفراد الحرية في هذا المجال.
فيمكننا في الواقع تحديد الالتزامات بين أطراف العقد ولذلك أهمية كبيرة إذ فضلا عن أن مسئولية كل من طرفيه مرهونة بما التزم به، فإن التكييف القانوني للعقد يرتبط بهذا التحديد ارتباطًا وثيقًا، والأصل أن تحدد شروط العقد والتزامات أطرافه تبعًا لما تم الاتفاق عليه صراحة أو ضمنًا بصدد كل حالة على حدة، غير أن ذلك الغالب أن تتم عمليات القطر وفق الشروط العامة المحددة سلفًا في العقود النموذجية لمقاولي القطر أو وفقًا لشروط التي تتضمنتها القرارات الإدارية أو اللوائح المنظمة، بحيث لا يكون لمجهز المقطورة أو ربانها إلا التسليم بالشروط المقررة، أو العدول عن طلب خدمات القطر خاصة إزاء الاحتكار السائد في الموانئ لهذه الخدمات سواء من جانب الدولة كما هو الحال في مصر، أو من جانب الشركات وبصفة عامة تنحصر الالتزامات الأساسية التي يرتبها عقد القطر البحري في التزام مجهز القاطرة بتقديم القاطرة وإنجاز عمليات القطر المتفق عليها، ومن ناحية ثانية في التزم مجهز المقطورة بإعداد مقطورته للقطر والوفاء بالأجرة المتفق عليها.
ولذلك سوف نقوم بتقسيم هذا المبحث إلى مطلبين على النحو التالي:
المطلب الأول: التزامات مجهز القطر.
المطلب الثاني: التزامات مجهز المقطورة.
المطلب الأول
التزامات مجهز القطر
كما سبق وأن أوضحنا أن عقد القطر البحري هو جر سفينة أو عائمة في البحر لفترة محددة أو لجهة معينة، ويقتضي هذا توفير الوسيلة التي يتم القطر بواسطتها أولاً، وإنجاز عمليات القطر ثانيًا. وسوف نقوم بتقسيم هذا المطلب إلى فرعين على النحو التالي:
الفرع الأول: تقديم السفينة القاطرة.
الفرع الثاني: تنفيذ عملية القطر.
الفرع الأول
تقديم السفينة القاطرة
إن أول الالتزامات التي تثقل كاهل مجهز القطر، والتي يقتضيها العقد، هو التزامه بتقديم القاطرة، ولقد درجت عقود القطر بشكل أو بآخر على النص على التزام مجهز القطر بتقديم القاطرة (أو القاطرات) وتجهيزها بالطاقم الضروري ولكنها اقتصرت على ما يفيد ذلك بعبارات مقتضبة دون بيان لمضمون هذا الالتزام أو تفصيل لفحواه( ).
يلتزم مجهز القاطرة بتقديم سفينة القطر المتفق عليها سواء أكان الاتفاق يتعلق بسفينة معينة بذاتها أو يتعلق بسفينة من نوع معين، ويجب أن تكون القاطرة صالحة للاستعمال، ولتحقيق الغرض المنشود من عقد القطر، وعلى حسب ما هو متفق عليه بين الأطراف، ويعد وجود الطاقم وسائر المعدات الأخرى من حبال مناسبة للعملية سواء من حيث الطول أو تحمل وزن معين أو طقس معين أو متوقع من ضمن تقديم سفينة صالحة لعملية القطر.
ومهما كان عقد القطر قد تم تكييفه على أنه عقد نقل أو غيره فيجب تنفيذ هذا الالتزام ذلك أن تنفيذ هذا الالتزام لا يخل بأي تكييف، وإنما يؤكد مقتضاه فلو قلنا إن عقد القطر هو عقد نقل فهذا يعني أن على مجهز القطر (الناقل) أن يقدم سفينة صالحة للملاحة كذلك الحال إذا كان عقد مقاولة فإنه يقع على عاتق المقاول استخدام الأدوات المناسبة للعمل المتفق عليه وهذا ما ينطبق على القول أن عقد القطر هو عقد عمل( ).
ومؤدى هذا الالتزام، أن يقوم مجهز القطر بتقديم قاطرة صالحة لإنجاز عمليات القطر موضوع العقد، ولا يكفي لذلك أن تكون القاطرة صالحة في ذاتها وإنما يتعين أن تكون مجهزة بالمعدات الملائمة والضرورية وبطاقم كفء يتناسب والمهمة الموكولة إليها بالنظر إلى الظروف القائمة أو التي يمكن توقعها أثناء تنفيذ العمليات.
وترتيبًا على ذلك، يبقى مجهز القطر مسئولاً عن الأضرار الناجمة عن اصطدام القاطرة بالمقطورة، متى كان ذلك راجعًا إلى توقف حركة دفة القاطرة وعجزها عن المناورة، لإخلاله بالتزامه بتقديم قاطرة صالحة للقطر، كما يظل مجهز القطر مسئولاً عن الأضرار الناجمة عن استخدام قاطرة غير مزودة بقوة دفع كافية، أو غير مجهزة تجهيزًا يناسب المهمة الموكولة إليها، كما في حالة عدم تزويدها بوسائل الاتصال الملائمة، أو بأجهزة أخرى ضرورية بالنظر إلى الظروف التي يتم فيها القطر( ).
هذا ولا تنحصر مسئولية مجهز القطر في حالات عدم صلاحية القاطرة ذاتها أو عدم تجهيزها تجهيزًا كافيًا، وإنما تمتد إلى حالات عدم صلاحية المعدات المجهزة بها القاطرة أو سوء اختيار الطاقم أو عدم كفاءة الربان، فقد قضى بمسئولية القاطرة عن الأضرار الناجمة عن عدم إمكان تشغيل الآناشد الأمراس، وعن الإصابات التي لحقت ببعض أفراد طاقم المقطورة نتيجة تفسخ حبل القطر المعيب أثناء محاولتهم تثبيته بالمقطورة، كما حكم بمسئولية مجهز القطر عن سوء اختياره للطاقم أو متى كانت الأضرار راجعة إلى عدم كفاءة ربان القاطرة( ).
ويعد تقدير مدى صلاحية القاطرة أو كفاءة طاقمها أو سلامة معداتها من مسائل الواقع التي يستقل قاضي الموضوع بتقديرها دون ما رقابة عليه من محكمة النقض ولذلك فإنه لا يقبل الدفع بها ابتداء أمام هذه المحكمة.
ويتعين على مجهز القطر تقديم القاطرة في المكان والزمان المتفق عليهما في العقد، وقد يتفق المتعاقدان على أن يتم القطر بواسطة قاطرة معينة بالذات، ويرى البعض أنه في هذه الحالة تتضاءل مسئولية مجهز القطر عن عدم صلاحية القاطرة، إذ يعد بتقديمه القاطرة المسماة في العقد قد أوفي بالتزامه كاملاً، ويتحمل مجهز المقطورة تبعات عدم صلاحيتها، لأن تعيين القاطرة من جانب مجهز المقطورة يعني تقديره مسبقًا لقدراتها وتعويله على صلاحياتها دون الركون في ذلك إلى عناية مقاول القطر بها، ونرى على عكس ذلك، أن تعيين القاطرة في العقد، يشدد من مسئولية مجهز القطر، إذ فضلا عن التزامه عمومًا بتقديم قاطرة صالحة، وهو التزام لا يمكنه التنصل منه لاتصاله بجوهر العقد ذاته، فإنه يتعين في حالة تعيين قاطرة بالذات، أن تتوفر لها الصلاحيات الخاصة بها أو على الأقل بمثيلاتها من نفس درجتها وخصائصها باعتبار أن هذا ما اتجهت إليه نية المتعاقدين من تعيين قاطرة بالذات( ).
ويذهب القضاء إلى التزام مجهز القطر في هذه الحالة بتقديم قاطرة صالحة لإنجاز المهمة الموكولة إليها.

هذا، والغالب أن تتضمن عقود القطر – خشية أن يعجز مجهز القطر في الوقت المحدد لذلك عن تقديم القاطرة المسماة في العقد، شرطًا يترخص مجهز القطر بمقتضاه في إبدال القاطرة المعينة في العقد بقاطرة أو قاطرات أخرى مملوكة له أو لغيره – أما إذا تضمن العقد شرطًا يقيد من حرية مجهز القطر في هذا الخصوص وهو أمر نادر الوقوع – فإنه يتعين أعماله، فإذا سكت العقد عن منح هذه الرخصة أو سلبها، امتنع – في نظر البعض على مجهز القطر إبدال القاطرة المعينة في العقد لما يترتب عليه من اختلاف محل العقد – وجاز له ذلك في نظر البعض الآخر، باعتبار أن القوة المحركة للقاطرة وقدراتها وليس القاطرة في ذاتها هى محل اعتبار العاقدين الأساسي في عقد القطر( ).
وفي ضوء ذلك نرى، توفيقًا بين الرأيين السابقين والضرورات العملية، التمييز بين القاطرات المثيلة والبديلة في هذا الصدد. فإن جاز لمجهز القطر، متى تعذر عليه تقديم القاطرة المسماة في العقد استخدام قاطرة مثيلة لاتحاد خصائصها وقدراتها مع القاطرة المسماة استجابة لما كان محل اعتبار العاقدين، فإنه لا يجوز له استخدام قاطرة بديلة لأنها ليست هى المتفق عليها ولا تتوافر لها خصائصها، إلا إذا قبلها مجهز المقطورة( ).

الفرع الثاني
تنفيذ عملية القطر
إذا كانت القاطرة هى أداة تحقيق الغرض الذي استهدفه المتعاقدان فإن تنفيذ العقد يتبلور في إنجاز العمليات المتفق عليها، ويختلف مضمون التزام مجهز القطر ومداه باختلاف شروط العقد والهدف منه، وبصفة عامة، يتعين على القطر في كل الأحوال، أن يقوم بتنفيذ العمليات المنوطة به تنفيذًا سليمًا صحيحًا ويبدو هذا أكثر وضوحًا في الحالات التي تتولى فيها القاطرة إدارة عمليات القطر وتوجيهها، أما في الحالات التي تناط فيها إدارة العمليات والإشراف عليها بالمقطورة، فيكاد ينحصر التزام مجهز القاطرة في تقديم قاطرة صالحة مجهزة تجهيزًا ملائمًا ومزودة بطاقم كفء ويكون للمقطورة استخدامها على النحو الذي تراه( ).
ويقتضى التزام مجهز القطر بتنفيذ عمليات القطر، بداءة، الإبقاء على صلاحية القاطرة لمهمتها طوال الفترة التي تستغرقها عمليات القطر، فإذا تبين عجز إحدى القاطرات عن تنفيذ مهمتها، يتعين استبدالها بقاطرة أخرى إذ لا يعدو هذا أن يكون تنفيذًا عاديًا وبحسن نية لعقد القطر( ).
وتختلف طبيعة مهمة القطر حسب الاتفاق المبرم بين مجهز القاطرة ومجهز المقطورة ذلك أن عقد القطر قد ينصب على القيام بعملية تراكي (وهو وضع السفينة المقطورة بمحاذاة رصيف الميناء، وهنا لا تقوم السفينة المقطورة بأي نشاط خشية على الأرصفة أو السفن الصغيرة من آلاتها الدافعة الكبيرة) أو ينصب على القيام بعملية أبحار (وهو يكون في حالة سحب السفينة المقطورة في عرض البحر أو في الأنهار أو للمرور في داخل الموانئ أو القنوات، وهنا قد تتدخل السفينة المقطورة بما لها من مكائن ومعدات للمساعدة في تنفيذ عملية القطر) أو ينصب الاتفاق على التعويم كما هو الحال في جر الصنادل والمواعين أو جر السفن التي جنحت فوق الصخور والشعب المرجانية، وفي كل من الحالات السابقة فإن عملية القطر تتطلب أداء فنيًا معينًا يتناسب مع ما هو مطلوب في عملية القطر( ).
ويجب على مجهز السفينة القاطرة أن يقوم بتنفيذ هذه العملية حسب الأصول المرعية وإن العناية التي يجب بذلها هى عناية الرجل المعتاد فجيب عليه أن يلتزم باتباع الطريق المعتاد في عملية الجر حتى الوصول إلى المنطقة المعينة أو أن يتبع الطريق المتفق عليه أو يتبع أقصر الطرق وأكثرها أمنًا كذلك عليه أن ينفذ المهمة في وقت معقول لجينب السفينة المقطورة أي خسارة قد تلحقها نتيجة إخلالها بالتزاماته التي يؤدي فيها عنصر الوقت دورًا هامًا( ).
ولا يعني التزام مجهز القطر بإنجاز العمليات، التزامه بتحقيق النتيجة المطلوبة أيًا ما كانت الظروف وفي جميع الأحوال، وإنما التزامه فحسب ببذل ما في وسعه تحقيقًا لهذه الغاية، أو بعبارة أخرى، التزامه ببذل "العناية الواجبة، واليقظة المعقولة وإشباع فنون الملاحة على نحو ما يفعل ملاح حريص في تنفيذ العمليات المماثلة أو المشابهة"( ).
وهناك بعض الشركات المتخصصة بعملية القطر عادة ما تضمن عقود القطر شروطًا معينة من أهم هذه الشروط هو احتفاظ السفينة القاطرة بحقها في رفض القيام بعملية القطر إذا ما تبين أن تنفيذ هذه العملية سوف يلحق الضرر بها ويكون تقدير ذلك راجعًا لها وحدها. كذلك شرط السماح للسفينة القاطرة بالتوقف في أي ميناء أو الدخول في أي مرفأ أو نهر وفي حقها بالرجوع إلى الوراء إذا دعت الحاجة لذلك أو أن لا تسعين بمرشد( ).
وعلى ذلك يتعين على مجهز القطر أن يراعي استخدام الوسائل المناسبة وأتباع الأسلوب الملائم وفقًا لحالة المقطورة والظروف المحيطة، فإذا اقتضت العمليات بالنظر إلى أبعاد المقطورة استخدام أكثر من قاطرة، تعين عليه توفير القاطرات اللازمة، وتعد القاطرة مخطئة لو قامت، برعونة وفي ظروف خطرة بتنفيذ عمليات القطر بمفردها متى كان يتعين عليها الاستعانة بقاطرة أخرى أو بالقوة المحركة للمقطورة والتي تجاوز قوتها الذاتية، أو أو قامت بدفع المقطورة بدلاً من جرها في مياه صاخبة، أو لو قامت بدفع المقطورة بمقدمتها دون أن تعين عليها أحدًا لمراقبة سرعة تقدمها أو تعني بسد ا لثقب الذي بها منذ قبل بداية العمليات، على أنه إذا كانت القاطرة ملزمة أثناء تنفيذ العمليات بمراعاة حالة المقطورة غير الصالحة للملاحة، فإنه يتعين أن تخطر بذلك من جانب المقطورة( ).
وقد ذلك البعض شرط أن تترك السفينة القاطرة السفينة المقطورة وعدم إكمال عملية القطر إذا ما كانت هناك سفينة أخرى معرضة لخطر الهلاك وهى بحاجة للمساعدة والإنقاذ بحيث تهب القاطرة لإنقاذها ونحن نرى أن هذا التزامًا قانونيًا يجب على السفينة القاطرة القيام به وتنفيذه أكثر من كونه مجرد شرط قد تلجأ له بعض السفن القاطرة ولا تلجأ له الأخرى( ).
لقد درج مجهزو القطر على تضمين الشروط العامة لعقود القطر النموذجية، خاصة في حالة القطر داخل الموانئ، شرطًا يقضي بقيام المقطورة بإدارة عمليات القطر والإشراف عليها وبتبعية ربان القاطرة وطاقمها خلال تنفيذ العمليات لربان المقطورة، وبهذا فقد قضت المادتان (9، 10) من قرار رقم 157 لسنة 1973 لوزارة النقل البحري، بتنظيم القطر بميناء الإسكندرية، والفقرتان 4، 5 من المادة 18 من لائحة الملائحة وقواعد المرور الصادرة عن هيئة قناة السويس، على ما أشرنا آنفًا ووفقًا لهذا الشرط يقع عبء القيادة والتوجيه على المقطورة، ويلتزم ربان القاطرة وطاقمها – بوصفهم تابعين للمقطورة – باتباع تعليمات ربانها وتنفيذ أوامره – ويترتب على ذلك أن تصبح المقطورة مسئولة عن أخطاء ربان وطاقم القاطرة مسئولية المتبوع عن أخطاء تابعيه، وبالتالي تتحمل كافة الأضرار الناجمة عن تنفيذ عمليات القطر، إلا تلك الناشئة عن أخطاء مجهز القطر شخصيًا، ولقد أثار هذا الشرط في فرنسا بعض الجدل حول طبيعته ومدى صحته( ).
فقد ادعى مجهزو المقطورات أن شرط تولي المقطورة في القيادة والتوجيه ما هو إلا شرط إعفاء من المسئولية، ويتعين بالتالي إبطاله على الأقل حول تكييف عقد القطر بأنه عقد نقل، طبقًا لقواعد القانون الفرنسي.
غير أن القضاء الفرنسي استقر على صحة هذا الشرط بغض النظر عن التكييف القانوني لعقد القطر، تأسيسًا على أن هذا الشرط ليس شرط إعفاء من المسئولية عن الإخلال بالتزام تعهدت به القاطرة، وإنما مؤداه عدم التزام القاطرة أصلاً بقيادة العمليات وتوجيهها، وقد أوضحت محكمة استئناف الجزائر، ذلك بالتفصيل في حكم لها أبدته محكمة محكمة النقض الفرنسية، وتبنت أسبابه، بقولها "أن للأطراف الحرية الكاملة في الالتزام أو عدم الإلزام في توسيع أو تضييق دائرة التزاماتهم التعاقدية، طالما أن هذه الاتفاقات لا تمس جوهر العقد( ).
وأن الشرط الذي تميز به العقد ليس شرطًا تعسفيًا أو استثنائيًا، وأنه مدون عملاً في كافة عقود القطر الأوروبية – وأنه إذا كان يترتب على هذا الشرط نقل عبء المسئولية إلى ربان السفينة المقطورة، فإنه لا يمكن مع ذلك مساواته بشرط الإعفاء من المسئولية الذي يتحلل بمقتضاه المستفيد منه من مسئوليته عن الإخلال بالتزام يفرضه العقد عليه، ذلك أن هذا الشرط لا يستبعد مسئولية القاطرة عن عدم تنفيذها لالتزامها، وإنما ينقل الالتزام ذاته إلى مجهز السفينة المقطورة – وأن شركة القطر، ولأنها لم تتعهد بشئ، لا تلتزم بشئ من أية حال". ( )
ومن أكثر الشروط شهرة هو شرط الإهمال وهذا الشرط ينص على أن يعفى مجهز القاطرة نفسه من المخاطر التي تترتب على أخطاء محتملة للربان في إدارته القاطرة وهذا طبعًا يطبق بما يتفق مع القواعد العامة المقررة في القانون المدني التي تعطي لمجهز القاطرة هذا الحق فيما عدا حالات الغش أو الخطأ الجسيم الذي يقع من مجهز القاطرة نفسه أما الغش والخطأ الجسيم الذي يقع من الأشخاص الذين يستخدمهم مجهز القاطرة في تنفيذ التزامه فيجوز الاتفاق على الإعفاء منه كذلك قد يشترط مجهز القطر حقه في جواز استبدال القاطرة أو تحويل عقد القطر إلى شركة أخرى. ويبقى للقضاء المجال الواسع في الحكم بمدى مشروعية هذه الشروط وملائمتها لطبيعة الاتفاق المبرم، ويضيف البعض لالتزامات مجهز السفينة القاطرة تقديم المعلومات اللازمة لإنجاح عملية القطر إذا كان ربان السفينة المقطورة هو من يتولى إدارة وقيادة عملية القطر( ).
هذا ويستلزم القضاء في جميع الأحوال، لأعمال هذا الشرط، فضلاً عن علم المقطورة به وقبولها له على ما أوضحنا، أن يكون مطابقًا لظروف الواقع وملابساته الفعلية، بحيث أنه إذا تضمنت الشروط العامة لعقد القطر النموذجي شرطًا يقضي بتولي المقطورة قيادة العمليات وتوجيهها وبتبعية القاطرة لها، استبعدت المحاكم تطبيق هذا الشرط وما يترتب عليه من آثار كلما ثبت لها أن القاطرة هى التي كانت تتولى إدارة العمليات والإشراف عليها لحظة وقوع الحادث( ).
وتطبيقًا لذلك قضى بعدم ترتيب أي أثر على هذا الشرط، إلا في الحدود التي تضع فيها القاطرة نفسها تحت تصرف المقطورة، وتقتصر على تنفيذ الأوامر الصادرة إليها منها دون آية مبادرة من جانبها، وإلا كانت مسئولة بقدر مبادرتها في هذا المجال، كما قضى باستبعاد هذا لاشرط وما يرتبه من آثار في حالة قطر عائمة مجردة من أسباب الحركة الذاتية ولا يوجد عليها أحد من قبل مجهز القطر، وعلى العكس قضى بأعمال هذا الشرط وما يترتب عليه من آثار متى وجد على ظهر القاطرة من يمثل مجهز المقطورة بحيث يمكن القول بتبعية ربان القاطرة وطاقمها له، وخضوعهم لأوامره وتعليماته( ).
كما ذهبت محكمة النقض الفرنسية إلى تطبيق هذا الشرط، نظرًا لما يثبت لها من وقوع الحادث لحظة محاولة القاطرة تنفيذ الأمر الصادر إليها من المقطورة.
ويتضح من الأحكام السابقة أنها تعول للقول بقيام رابطة التبعية، لا على العلاقة القانونية المنبثقة عن وجود شرط تبعية القاطرة للمقطورة، وإنما على الممارسة الفعلية للسلطة، بحيث لا تعد المقطورة متبوعًا إلا بقدر توليها فعلاً قيادة العمليات وتوجيهها، ويتفق هذا مع ما استقر عليه قضاء محكمة النقض الفرنسية لجسم ما تثيره مسألة التابع العرضي عن صعوبات في العمل، إذ خلصت إلى مسئولية المتبوع العرضي أو الأصلي، أيهما ثبتت ممارسته لسلطته في الرقابة والتوجيه لحظة وقوع الفعل الضار( ).
وقد ذهبت المحاكم المصرية إلى استبعاد تطبيق هذا الشرط، والحكم بمسئولية القاطرة استنادًا إلى نص المادة 174 من التقنين المدني متى كانت للقاطرة السلطة الفعلية في قيادة العمليات وتوجيهها لحظة وقوع الحادث، وتطبيقًا لذلك، قضت محكمة استئناف القاهرة، بمسئولية القاطرة بالرغم من تضمن العقد الشرط السابق، نظرًا لما تثبت لها من أنه لحظة التصادم كان الرصيف العائم المقطورة، وهو جسم ميت مجرد من كل قوة محركة وليس عليه ربان، موجهًا ومدفوعًا بواسطة القاطرة ويتبعها تبعية مطلقة. ( )
كما حكمت محكمة الإسكندرية الابتدائية وايدتها في ذلك محكمة استئناف الإسكندرية بمسئولية القاطرة عن حادث الاصطدام بشمندورة إرشاد السفن عند مدخل ميناء الإسكندرية، استنادًا إلى أن رابطة التبعية التي تترتب عليها مسئولية المتبوع من أعمال تابعه لا قيام لها إلا إذا كان للمتبوع على تابعه طبقًا للمادة 174 مدني سلطة فعلية في الرقابة والتوجيه، وإنه لما كانت المقطورة مجرد من أية قوة محركة ذاتية وليس على ظهرها ربان أو طاقم فإن المسئولية تقع على القاطرة التي كانت لها ساعة الحادث الإدارة الفعلية للعمليات( ).
ويقتضى حسن تنفيذ عمليات القطر، أن تتبع القاطرة الطريق المتفق عليه، وإلا فأقصر الطرق وأكثرها أمنًا، وبناء عليه حكم بمسئولية القاطرة عما ترتب على انحرافها عن الطريق المباشر بين مرسيليا ووهران ومرورها بالجزائر (العاصمة)، من رفض شركة التأمين تعويض مجهز المقطورة عن غرقها في الطرق، نظرًا لأن البوليصة لم تكن تغط حالة الانحراف في السير، وقد تلافت عقود القطر النموذجية هذه المشكلة، بالاعتراف في شروطها العامة للقاطرة برخصة الانحراف عن الطريق، أو الدخول أو الخروج في المرافئ، والموانئ، أو التوقف في الطريق أو التقهقر ولو تم ذلك خارج الطريق المعتاد( ).
ويلتزم مجهز القطر بتوصيل المقطورة إلى الميناء المتفق عليه، وفي الميعاد المحدد، وقد درجت عقود القطر النموذجية على منح القاطرة رخصة توصيل المقطورة – متى اقتضت الظروف ذلك – إلى أقرب الموانئ للميناء المتفق عليه، أو ترك المقطورة لمساعدة سفينة أخرى في حالة خطر – ولكنها لم تتعرض لحالة التأخير إلا إذا كان راجعًا إلى خطأ المقطورة – كما تقتضي هذه العقود بأن التزام مجهز القطر بتقديم القاطرة يكون بمجرد أن تتمكن من الإبحار في أمن وسلام كاملين للقاء المقطورة( ).
وقد يتسلم مجهز القطر المقطورة، في بعض الأحوال، ويتعهد بالمحافظة عليها ورعايتها وتسليمها في المكان المتفق عليه، شأنه في ذلك شأن ناقل البضاعة ويكون التزامه في هذه الأحوال التزامًا بنتيجة مضمونة توصيل المقطورة سالمة إلى المكان المتفق عليه، ويتعين عدم الخلط بين التزام القاطرة بتسليم المقطورة في هذه الحالة، وبين ما جرى ا لنص عليه في عقود القطر النموذجية من تسليم القاطرة للمقطورة في ميناء الوصول إلى مجهزيها أو ممثليهم أو أي شخص آخر تختاره على نفقة المقطورة وتحت مسئوليتها – إذ لا يعني هذا التسليم أكثر من أن القاطرة قد أنجزت العمليات المنوطة بها، وأنهت مهمتها( ).
أما في الحالات التي تتولى فيها المقطورة إدارة العمليات والإشراف عليها فينحصر التزام مجهز القطر في تقديم قاطرة صالحة، ومجهزة تجهيزًا مناسبًا ومزودة بطاقم كفء على نحو ما بينا – ويذهب البعض إلى التزام القاطرة في هذه الأحوال بحسن تنفيذ تعليمات ربان المقطورة وأوامره، وهذا القول ينقض التحديد، خاصة وأنه جرى استخدام لفظ القاطرة للدلالة على مجهز القطر، وذلك أن الالتزام باتباع تعليمات ربان المقطورة وأوامره في الأحوال التي تكون له فيها القيادة والتوجيه هو التزام يقع على ربان القاطرة وطاقمها بوصفهم تابعين للمقطورة، وليس على مجهز القطر شخصيًا والذي يحتفظ باستقلاله عن أخطاء طاقم وربان القاطرة في تنفيذ الأوامر الصادرة إليهم مسئولية المتبوع عن أعمال تابعيه، ولا يجوز لها الرجوع على مجهز القطر إلا إذا كان هذا الخطأ راجعًا إلى عدم كفاءتهم، مع الاحتفاظ بمجهز المقطورة بحقه في الرجوع على ربان القاطرة من أخطائه الشخصية في حدود علاقة المتبوع بتابعه( ).
هذا والتزام طاقم القاطرة باتباع تعليمات وأوامر ربان المقطورة، على أية حال، ليس مطلقًا، وإنما يجوز دائمًا لربان القاطرة أن يمتنع عن القيام بأي عمل يعرض القاطرة للخطر – وقد درجت عقود القطر النموذجية على تضمن شرط بهذا المعنى حرصًا من مقاول القطر على سلامة سفنهم وأرواح العاملين عليها( ).
ويذهب القضاء الأمريكي إلى أن عقد القطر يتضمن تعهدًا ضمنيًا من جانب القاطرة بألا تعرض المقطورة للخطر أو تتسبب في زيادة تعريضها للمخاطر التي تكتنف عمليات القطر( ).

المطلب الثاني
التزامات مجهز المقطورة
سوف نقوم تقسيم هذا المطلب إلى فرعين على النحو التالي:
الفرع الأول: الالتزام بإعداد المقطورة للقطر.
الفرع الثاني: الالتزام بدفع الأجرة.
الفرع الأول
الالتزام بإعداد المقطورة للقطر
يتعين على مجهز المقطورة إعدادها للقطر، وتقديمها في المكان والزمان المتفق عليهما لبداية تنفيذ العمليات، ويلزم أن تكون المقطورة صالحة للملاحة ما لم ينصب العقد على قطر عائمة غير قادرة على الملاحة بذاتها، والمقصود بذلك، أن تكون المقطورة في حالة تسمح بقطرها إلى المكان المتفق عليه – هذا ما لم يكن موضوع العقد هو قطر عائمة غير صالحة للملاحة، إذ يتعين على القاطرة في هذه الحالة أن تتخذ الاحتياطيات الملائمة لحالة العائمة أثناء تنفيذ عمليات القطر – ولكن يتعين على مجهز المقطورة أن يخطر القاطرة بأوجه عدم صلاحية المقطورة وإلا كان مسئولاً عما ينجم عن ذلك من أضرار( ).
إن التزام مجهز القاطرة بتقديم قاطرة صالحة للاستعمال، وتنفيذ عمليات القطر وفق الأصول المرعية يقابله التزام مجهز السفينة المقطورة بدفع الأجرة المتفق عليها في عقد القطر، وهذه الأجرة تختلف عن أجرة النقل لذلك فإنها لا تخضع للقواعد الخاصة التي تنظمها( ).
وإن مسألة تحديد أجرة القطر تختلف من حالة لأخرى فإذا كان القطر داخل الموانئ فعادة ما تحدد أجرة القطر على أساس تعريفة محددة من قبل سلطات الموانئ، وهذا قد يكون بالساعة الواحدة، وذلك وفقًا لقوة السفينة القاطرة، وإذا ما كانت السفينة المقطورة تحتاج إلى القطر في ساعات الليل لكي يتجنب ساعات انتظار طويلة فقد تكون الأجرة أكبر من تلك التي تستوفي عندما يكون القطر نهارًا. أما إذا كان القطر خارج الموانئ أو كانت عملية القطر لها طابعًا خاصًا مثل تعويم سفينة جنحت إلى جانب الصخور فإن الأجر يكون محل تفاوض بين الأطراف، وهو يحدد أما على أساس الساعة أو بصورة جزافية على حسب الأحوال. متى تحددت أجرة القطر في العقد فلا يجوز زيادتها بحجة أن القطر أصبح شاقًا أو أكثر كلفة أو استغرق وقتًا أطول لشدة هياج البحر أو لغير ذلك من الظروف العصبية التي اجتازها( ).
وفي هذا المجال نص المشرع الإماراتي في القانون التجاري البحري في المادة (330) على ما يلي "في حالة القطر أو الإرشاد لا تستحق أية مكافأة للسفينة التي تقوم بهذه العملية عن مساعدة أو إنقاذ السفينة التي تقطرها أو ترشدها أو البضائع الموجودة عليها إلا إذا قامت السفينة القاطرة أو المرشدة بخدمات استثنائية لا تدخل عادة في عمليات القطر أو الإرشاد".
كذلك فقد نص المشرع المصري في قانون التجارة البحرية الجديدة في المادة (308) منه على ما يلي: "في حالة القطر لا تستحق أي مكافأة أو مصاريف السفينة التي تقوم بهذه العملية من إنقاذ السفينة التي تقطر أو البضائع أو الأشخاص الموجودين عليها إلا إذا قامت السفينة القاطرة بخدمات استثنائية لا تدخل عادة في القطر"( ).
وأن الأحكام السابقة هى تطبيق لأحكام معاهدة بروكسل الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالمساعدة والإنقاذ البحري الموقعة في بروكسل في 23/9/1910 والمعدلة ببروتوكول 27/5/1967. إذ نصت المادة (4) من المعاهدة المذكورة على الآتي: "لا يكون للقاطرة الحق في أي أجر عن مساعدة أو إنقاذ السفينة التي تقطرها أو شحنتها إلا إذا أدت تلك القاطرة خدمات استثنائية لا يمكن أن تعد تنفيذًا لعقد القطر"( ).
ويقع القطر عادة بالقرب من الموانئ أو الشواطئ، إلا أنه قد يحصل في عرض البحر، والقطر في عرض البحر حر من كل قيد أو شرط وذلك تطبيقًا لمبدأ حرية الملاحة البحرية على خلاف الأمر في المياه الإقليمية حيث يخضع القطر لقانون الدولة التي يقع في إقليمها( ).
الأصل أن اللجوء إلى القطر البحري أمر اختياري للسفن المقطورة حسب ما تحدده في ضوء احتياجها لهذه الخدمة، ولكن تحرص غالبية التشريعات على تقرير مبدأ القطر الإجباري والذي يعد من أهم المبادئ الأساسية التي يقوم عليها نظام القطر، وحكمة الأخذ بنظام القطر الإجباري تتمثل في مصلحة السفينة المقطورة فضلاً عن مصلحة الميناء ذاته لكي لا ترتطم السفن بمبانيه أو بسفن أخرى فتتعطل الملاحة كذلك تتمثل الحكمة في مصلحة الخزانة العامة لأن القطر ليس مجانيًا بل تتقاضى عنه سلطة الميناء أجورًا، ويستوى في كون القطر إجباريًا أن تكون السفينة المقطورة وطنية أو أجنبية ويستوى أن تكون سفينة صيد أو سفينة نزهة أو سفينة تجارية باعتبار أن المخاطر واحدة لا تختلف باختلاف جنسية السفينة أو طبيعة نشاطها، لذلك تقرر اللجوء إليه في المياه الساحلية وفي الموانئ والممرات الخطرة( ).
وللتحقق من صلاحية المقطورة للملاحة تضمنت عقود القطر النموذجية في شروطها العامة نصوصًا يكون لربان القاطرة بمقتضاها حق تفقد المقطورة للتأكد من صلاحيتها، أو يتعين وفقًا لها على ربان المقطورة تقديم ما يثبت صلاحية المقطورة للملاحة، كشهادة صادرة من إدارة التفتيش الملاحي، أو من إحدى شركات التقويم المعتمدة أو من خبير في بعض الأحوال، ويقع عبء إثبات عدم صلاحية المقطورة للملاحة على القاطرة، ويذهب القضاء الأمريكي إلى افتراض عدم صلاحية المقطورة للملاحة إذا هلكت أو غرقت في ظروف عادية دون ما خطأ يمكن نسبته إلى القاطرة( ).
وقد ورد في المادة ( من قانون التجارة البحرية المصري "أن المشرع المصري قصر القيام بعمليات القطر في المياه الإقليمية المصرية على السفن المتمتعة بالجنسية المصرية، ومع ذلك تجيز هذه المادة للوزير المختص (وزير النقل والمواصلات) الترخيص للسفن التي تحمل جنسية أجنبية في القيام على سبيل الاستثناء لمدة زمنية محددة بعمليات القطر في المياه المصرية، وقد حظر القانون على الأجانب العمل على سفينة تقوم بالقطر في الموانئ المصرية إلا بترخيص من الإدارة البحرية المختصة( ).
بينما أكد القانون التجاري البحري الإماراتي على القطر البحري كأحد عمليات الإنقاذ أو الإرشاد، ولم يحدد أجر إلا بناء على قيام القطر بعمليات أخرى بعيدة عن أعمال القطر، وقد خضعت للقواعد العامة للقانون الإماراتي. هذا وتلتزم المقطورة ضمنيًا بعدم تعريض القاطرة للخطر أو زيادة تعريضها للمخاطر الذي تكتنف عمليات القطر البحري. ولكن لا تلزم المقطورة، ما لم ينص في العقد على غير ذلك، بالتأمين على مسئوليتها عن الحوادث الطارئقة قبل القاطرة.

الفرع الثاني
الالتزام بدفع الأجرة
يلتزم مجهز المقطورة بدفع أجرة القطر المتفق عليها في العقد أو المحددة في التعريفة المعمول بها في الميناء، وإلا فالأجرة التي جرى بها العرف أو استقرت عليها العادة في الميناء( ).
وتختلف طريقة تحديد هذه الأجرة تبعًا لاختلاف عمليات القطر، ومواقع إجرائها، ففي القطر داخل الموانئ تتحدد هذه الأجرة بالساعة مع مراعاة أمور معينة، كحمولة السفينة المقطورة، وكونها مزودة أو غير مزودة بقوة محركة ذاتية، وقوة القاطرة.. الخ( ).
وقد جرت العادة على أن تعد الإدارة أو المحتكر تعريفة عن عمليات القطر التي تتم داخل الموانئ أما في القطر خارج الموانئ، فيتفق الأطراف عادة على أن يتم القطر مقابل أجرة محددة جزافًا وبطريقة إجمالية( ).
ويضاف إلى أجرة القطر، بحسب شروط العقد، مقابل عن الخدمات الأخرى التي قد تؤديها القاطرة للمقطورة، والتي لا تدخل في عمليات القطر المحددة عنها الأجرة، كعمليات مساعدة المقطورة على الرسو إلى الرصيف وقيدها إليه أو حلها عند إقلاعها، أو عن توفير الأمراس داخل الموانئ إذا لم تقدمها المقطورة، أو عن استخدام قاطرات أخرى إذا اقتضت الضرورة استخدام أكثر من قاطرة( ).
وتتحمل المقطورة – تبعًا للاتفاق – كل أو ما يخصها من رسوم الإرشاد والموانئ، ورسوم الملاحة وغيرها من الرسوم. كذلك تلتزم المقطورة بتعويض القاطرة عن أي تأخير ينسب إليها في تنفيذ عمليات القطر، سواء عند الإقلاع أو أثناء إنجاز العمليات أو عند الوصول، وفقًا للاتفاق، ويرى الفقه أن المبالغ المستحقة عن التأخير لا تعد تعويضًا وإنما أجرة إضافية، قياسًا على ما استقر عليه بالنسبة للمبالغ المستحقة عن التأخير في الشحن والتفريغ، وتأخذ بالتالي حكمها( ).
هذا ويحدد الاتفاق طريقة الوفاء بالأجرة وكانه – وتقضي كثير من العقود بضرورة الوفاء بالأجرة كاملة مقدمًا. بينما تكتفي بعض العقود الأخرى باقتضاء نصف الأجرة فقط مقدمًا – وفي حالة خلو الاتفاق من أي نص في هذا الشأن، يتعين أتباع القواعد العامة( ).
فلا تستحق الأجرة إلا بعد الانتهاء من تنفيذ عمليات القطر (مادة 349-1 مدني مصري)، ويكون الوفاء بها في موطن المدين أو في المكان الذي يوجد فيه مركز أعماله إذا كان الالتزام متعلقًا بهذه الأعمال (مادة 347-2) وتعالج العقود في شروطها العامة أثر الحوادث التي تطرأ خلال تنفيذ عمليات القطر على استحقاق أجرة القطر. ويلاحظ اتجاه مقاولي القطر إلى تحميل المقطورات كل مغبات هذه الحوادث، بالنص صراحة، في العقود النموذجية، على استحقاقهم أجرة القطر كاملة في حالة هلاك أو غرق المقطورة( ).
ومع ذلك تنص بعض العقود على أنه إذا حالت الظروف دون إتمام عمليات القطر المتفق عليها، تستحق القاطرة نسبة من الأجر المتفق عليه توازي المسافة المقطوعة، وعلى العكس من ذلك قد تضمن بعض العقود شرط عدم استحقاق القاطرة لأية أجرة إذا لم تتم عمليات القطر( ).
أما إذا سكت العقد عن تنظيم هذه الوسائل، تعين الرجوع في حكمها إلى القواعد العامة، وهذه تختلف باختلاف التكييف القانوني لعقد القطر.
هذا ولم ترد أجرة القطر ضمن الديون الممتازة التي عددها القانون رقم 35 لسنة 1951 من القانون المصري الخاص بحقوق الامتياز والرهون البحرية على سبيل الحصر، وعلى ذلك لا يعتبر دين أجرة القطر من الديون الممتازة، "ومع ذلك إذا حصل القطر لسفينة بحرية فإن أجرته تكون ممتازة في الحدود التي بينتها الفقرة الخامسة من المادة الأولى من القانون رقم 35 لسنة 1951 الخاصة بالعقود التي يبرمها الربان خارج الميناء الأصلي للسفينة( ).
فإن لم يكن المقطور سفينة بل صندلاً أو غيره فإنه يخضع لأحكام القانون المدني وليس فيها امتياز القطر. فإذا اضطر مجهز القطر إلى اتفاق مبالغ لحفظ العائمة أو المقطورة أو ترميمها، كان له امتياز عليها وفقًا للفقرة الأولى من من المادة 1140. وتستوفي هذه المبالغ من ثمن المنقول المثقل بالامتياز بعد المصروفات الترتيب العكسي لتواريخ صرفها (م 1140- مدني مصري)" ( ).
مدى استحقاق القاطرة لمكافأة المساعدة البحرية عن انقاذ المقطورة:
بينا فيما سبق أن ما يميز القطر العادي عن المساعدة البحرية هو حالة الخطر التي توجد بها السفينة أو القائمة التي قدمت لها المعونة، ولا يثير استحقاق القاطرة لمكافأة المساعدة البحرية إشكالات خاصة، إذا استهدفت عمليات القطر منذ البداية مساعدة السفينة التي طلبت المعونة وإنقاذها مما يحيق بها من أخطار متى تحققت نتيجة مفيدة( ).
ولكن يحدث أن تبدأ العملية قطرًا عاديًا، وأثناء تنفيذ عمليات القطر، تطرأ حالة الخطر – فتقوم القاطرة بمساعدة المقطورة منفذة إياها من حالة الخطر الطارئة هذه وجرها إلى مكان آمنز ويثور التساؤل في هذه الحالة حول مدى استحقاق القاطرة لمكافأة المساعدة البحرية عن مساعدة مقطورتها أو انقاذها( ).
فقد استقر الرأي على أن الأصل عدم استحقاق القاطرة مكافأة عن انقاذ السفينة المقطورة من الخطر الذي تعرضت له أثناء تنفيذ عمليات القطر العادي. ذلك أنه متى تعهدت القاطرة بجر المقطورة من مكان لآخر لقاء أجر معلوم، فإنه يتعين عليها تنفيذ التزاماتها المتولدة عن العقد ولو صارت مهمتها أكثر صعوبة أو أشد إرهاقًا. فالتزاماتها ببذل العناية الواجبة في إنجاز عمليات القطر، يفرض عليها القيام بما في وسعها للمحافظة على المقطورة وتوصيلها سالمة إلى المكان المتفق عليه. هذا فضلا عن أن مكافأة المساعدة البحرية، إنما تقررت لتشجيع وإغراء الملاحين على المبادرة بتقديم العون للسفن الموجودة، في حالة خطر، وليست للقاطرة حال قيامها بتنفيذ عقد القطر أن تدعي صفة المتفضل بالمساعدة( ).
ومع ذلك إذا قامت القاطرة في سبيل انقاذ السفينة التي تقطرها بخدمات أو أعمال استثنائية، لا يمكن اعتبارها تنفيذًا لعقد القطر، استحقت في هذه الحالة مكافأة المساعدة البحرية عن إنقاذ المقطورة. وتبرير ذلك أن الخدمات الاستثنائية التي تؤديها القاطرة في هذه الحالة، دون إلزام عليها بمقتضى العقد، لا تعدو أن تكون تعبيرًا عن فكرة الاختيار أو التفضل التي يقوم عليها نظام المساعدة البحرية، والتي تبرر منح المكافأة( ).
وقد أقرت معاهدة بروكسيل لسنة 1910 الخاصة بالمساعدة والإنقاذ البحريين والتشريعات الوطنية التي نقلت عنها أو تبنت أحكامها هذا المبدأ الذي كان العمل قد جرى عليه في البلاد المختلفة، فنصت المادة الرابعة من المعاهدة على أنه "لا يكون للقاطرة الحق في أي مكافأة عن مساعدة أو إنقاذ السفينة التي تقطرها أو شحنتها إلا إذا أدت تلك القاطرة خدمات استثنائية لا يمكن أن تعتبر تنفيذًا لعقد القطر( ).
وقد نص القانون التجاري البحري الإماراتي في المادة (331) على "(1) يحدد الطرفان مقدار المكافأة وإلا فتحدده المحكمة المدنية المختصة. (2) وتحدد بالكيفية ذاتها نسبة توزيع المكافأة بين السفن التي اشتركت في عمليات المساعدة أو الإنقاذ وكذلك نسبة التوزيع بين مالك كل سفينة وربانها وبحارتها".
وقد راعي القانون البحري الإماراتي إعطاء مكافأة في حالة القطر البحري إما أن يكون خاضع للمحكمة المدنية المختصة، أو يتم تحديدها بناء على المكافأة التي تقوم بتوزيعها على السفن التي اشتركت في عمليات المساعدة أو الانقاذ، وكذلك مالك السفينة وربانها وبحارتها.

( )محمد فريد العريني وهاني دويدار، مبادئ القانون التجاري والبحري، دار الجامعة الجديدة للنشر، الإسكندرية، 2000، ص 54.
( ) القانون التجاري البحري قانون اتحادي رقم 26 لسنة 1981.
( ) القانون التجاري البحري قانون اتحادي رقم 26 لسنة 1981.
( )محمد فريد العريني وهاني دويدار، مبادئ القانون التجاري والبحري،مرجع سابق، ص 122.
( ) Claire Legendre – Le contrat de remorquage. Droit maritime Francais, 1958, p. 4.
( )محمد فريد العريني وهاني دويدار، مبادئ القانون التجاري والبحري،مرجع سابق، ص 151. .
( ) د. محمود مختار أحمد بربري، قانون التجارة البحرية، دار النهضة العربية، القاهرة، 1999، ص 282.
( ) نهاد السباعي ورزق الله أنطاكي، موسوعة الحقوق التجارية، الجزء الخامس، الحقوق التجارية البحرية، مطبعة الإنشاء، دمشق، 1965، ص 613.
( ) مصطفى كمال طه، القانون البحري (مقدمة – السفينة – أشخاص الملاحة البحرية – إيجار السفينة والنقل البحري – الحوادث البحرية – التأمين البحري)، بدون دار نشر، 1998، البند 445، ص 328.
( ) محمود سمير الشرقاوي، القانون البحري الليبي، المكتب المصري الحديث للطباعة والنشر، 1970، ص 513.
( )محمد فريد العريني وهاني دويدار، مبادئ القانون التجاري والبحري،مرجع سابق، ص 125.
( )كمال حمدي، القانون البحري، منشأة المعارف، الإسكندرية، 1997، ص 88.
( ) جلال وفاء محمدين، قانون التجارة البحرية، المكتبة القانونية، 1997، ص 45، وكذلك، محمد فريد العريني وهاني دويدار، مبادئ القانون التجاري والبحري، دار الجامعة الجديدة للنشر، الإسكندرية، 2000، ص 533.
( )René RODIERE : Traité Général de droit maritime, affrètements et transports, tome III, acconage, consignation, transit, transports successifs et combinés, transports de passagers, remorquage, librairie DALLOZ, Paris, 1970 . 357 P, 1135° N
( )محمد فريد العريني وهاني دويدار، مبادئ القانون التجاري والبحري،مرجع سابق، ص 321.
( )كمال حمدي، القانون البحري، مرجع سابق، ص 102.
( )مدحت عباس حلومي، السفينة والقانون البحري، الشنهابي للطباعة والنشر، الإسكندرية، 1999، ص 241.
( )مدحت عباس حلومي، السفينة والقانون البحري، مرجع سابق، ص 245.

( ) نقض مدني مصري 7 مايو 1959 – مجموعة أحكام النقض – السنة العاشرة، ص 395 رقم 62.
( )مدحت عباس حلومي، السفينة والقانون البحري، مرجع سابق، ص 245.
( )مصطفى الجمال، دروس في القانون البحري، مطابع مؤسسات الأهرام، الإسكندرية، 1968، ص 124.
( )د. ثروت عبد الرحيم، شرح القانون البحري السعودي، عمادة شؤون المكتبات، جامعة الملك سعود، الرياض، 1985، ص 87.
( )مصطفى الجمال، دروس في القانون البحري، مرجع سابق، ص 130.
( )د. ثروت عبد الرحيم، شرح القانون البحري السعودي، مرجع سابق، ص 102.
( )شريف أحمد الطباخ، التعويض عن النقل البري والبحري والجوي في ضوء القضاء والفقه والمعاهدات الدولية، دار الفكر الجامعي، الإسكندرية، 2005، ص 69.
( )شريف أحمد الطباخ، التعويض عن النقل البري والبحري والجوي في ضوء القضاء والفقه والمعاهدات الدولية، مرجع سابق، ص 87.
( )د. طالب حسن موسى، القانون البحري، دار الثقافة للنشر والتوزيع، عمان، 2004، ص 125.
( )د. طالب حسن موسى، القانون البحري،مرجع سابق، ص 215.
( )عبد الحميد المنشاوي، قانون التجارة البحرية في ضوء الفقه والقضاء، منشأة المعارف، الإسكندرية، 2005، ص 65.
( )عبد الحميد المنشاوي، قانون التجارة البحرية في ضوء الفقه والقضاء، مرجع سابق، ص 99.
( )عبد القادر عطير، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية (دراسة مقارنة)، مكتبة الثقافة للنشر والتوزيع، عمان، 1999، ص 39.
( )عبد القادر عطير، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية (دراسة مقارنة)،مرجع سابق، ص 39.
( )عبد القادر عطير، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية (دراسة مقارنة)،المرجع السابق، ص 40.
( )Pierre Bonassies: Chronique jurisprudentielle Américaine,1992-1993, Revue de Droit Maritime Français (DMF),1994.
( )كمال حمدي، أشخاص الملاحة البحرية والمرشد ومجهز القطر في قانون التجارة البحرية رقم ( لسنة 1990، منشأة المعارف، الإسكندرية، 2004، ص 82.
( )كمال حمدي، أشخاص الملاحة البحرية والمرشد ومجهز القطر في قانون التجارة البحرية رقم ( لسنة 1990، مرجع سابق، ص 102.
( )محمود مختار بربري، قانون التجارة البحرية،مرجع سابق، ص 132.
( )محمود مختار بربري، قانون التجارة البحرية،مرجع سابق، ص 135.
( )محمد بهجت قايد، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية،مرجع سابق، ص 654.
( )محمد بهجت قايد، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية،مرجع سابق، ص 655.
( )مصطفى كمال طه، مبادئ القانون البحري، منشأة المعارف، الإسكندرية، 1991، ص 58.
( )مصطفى كمال طه، مبادئ القانون البحري،مرجع سابق، ص 60.
( )مصطفى كمال طه، مبادئ القانون البحري،المرجع السابق، ص 60.
( )هاني دويدار، الوجيز في القانون البحري، مرجع سابق، ص 68.
( )اعتدال عبد الباقي العضب، عقد القطر البحري: دراسة مقارنة، جامعة البصرة، 2010، ص 122-157.
( )اعتدال عبد الباقي العضب، عقد القطر البحري: دراسة مقارنة،مرجع سابق، ص 122-157.
( )Andrée CHAO: Le Remorquage, Encyclopédie DALLOZ Commercial 4, 1989.
( )عاطف محمد الفقي، التحكيم في المنازعات البحرية، دار النهضة العربية، القاهرة، 2004، ص 86.
( )محمد عبد الفتاح ترك، التصادم البحري ودور العنصر البشري في وقوعه، دار الجامعة الجديدة للنشر، 2003، ص 247.
( )محمد عبد الفتاح ترك، التصادم البحري ودور العنصر البشري في وقوعه، مرجع سابق، ص 249.
( )هشام على صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة عن التصادم البحري والحوادث الواقعة على ظهر السفن، دار الفكر الجامعي، الإسكندرية، 2002، ص 184.
( )يعقوب يوسف عبد الرحمان، التصادم البحري وفقًا للقانون البحري الإماراتي رقم 26 لسنة 1981، منشأة المعارف، 2006، ص 64.
( )هشام على صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة عن التصادم البحري والحوادث الواقعة على ظهر السفن،مرجع سابق، 2002، ص 185.
( )محمد فريد العريني وهاني دويدار، مبادئ القانون التجاري والبحري، مرجع سابق، ص 154.
( )كمال حمدي، القانون البحري، مرجع سابق، ص 99.
( )مدحت عباس حلومي، السفينة والقانون البحري، مرجع سابق، ص 124.
( )مصطفى الجمال، دروس في القانون البحري، مرجع سابق، ص 154.
( )د. ثروت عبد الرحيم، شرح القانون البحري السعودي، مرجع سابق، ص 155.
( )شريف أحمد الطباخ، التعويض عن النقل البري والبحري والجوي في ضوء القضاء والفقه والمعاهدات الدولية،مرجع سابق، ص 174.
( )د. طالب حسن موسى، القانون البحري، مرجع سابق، ص 124.
( )عبد الحميد المنشاوي، قانون التجارة البحرية في ضوء الفقه والقضاء، مرجع سابق، ص 75.
( )عبد القادر عطير، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية (دراسة مقارنة)، مرجع سابق، ص 67.
( )كمال حمدي، أشخاص الملاحة البحرية والمرشد ومجهز القطر في قانون التجارة البحرية رقم ( لسنة 1990، مرجع سابق، ص 95.
( )محمود مختار بربري، قانون التجارة البحرية، مرجع سابق، ص 129.
( )محمود سمير الشرقاوي، القانون البحري، مرجع سابق، ص 132.
( )محمد بهجت قايد، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية،مرجع سابق، ص 421.
( )مصطفى كمال طه، مبادئ القانون البحري، مرجع سابق، ص 104.
( )هاني دويدار، الوجيز في القانون البحري، مرجع سابق، ص 128.
( )اعتدال عبد الباقي العضب، عقد القطر البحري: دراسة مقارنة، مرجع سابق، ص 122-157.
( )اعتدال عبد الباقي العضب، عقد القطر البحري: دراسة مقارنة، مرجع سابق، ص 122-157.
( )حسين فهمي عثمان، المساعدة البحرية، دارسة مقارنة، مرجع سابق، ص 244.
( )خياط محمد، التصادم البحرين، مرجع سابق، ص 264.
( )د. ثروت عبد الرحيم، شرح القانون البحري السعودي، مرجع سابق، ص 170.
( )د. طالب حسن موسى، القانون البحري، مرجع سابق، ص 165.
( )شريف أحمد الطباخ، التعويض عن النقل البري والبحري والجوي في ضوء القضاء والفقه والمعاهدات الدولية،مرجع سابق، ص 186.
( )عاطف محمد الفقي، التحكيم في المنازعات البحرية، مرجع سابق، ص 68.
( )عبد الحميد المنشاوي، قانون التجارة البحرية في ضوء الفقه والقضاء، مرجع سابق، ص 95.
( )عبد القادر عطير، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية (دراسة مقارنة)، مرجع سابق، ص 93.
( )كمال حمدي، أشخاص الملاحة البحرية والمرشد ومجهز القطر في قانون التجارة البحرية رقم ( لسنة 1990، مرجع سابق، ص 92.
( )كمال حمدي، القانون البحري، مرجع سابق، ص 103.
( )محمد بهجت قايد، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية،مرجع سابق، ص 451.
( )محمد عبد الفتاح ترك، التصادم البحري ودور العنصر البشري في وقوعه، مرجع سابق، ص 251.
( )محمد فريد العريني وهاني دويدار، مبادئ القانون التجاري والبحري، مرجع سابق، ص 162.
( )محمد ماجد محمود أحمد، المسؤولية عن التصادم البحري في القانون الدولي الخاص، مرجع سابق، ص 297.
( )محمود سمير الشرقاوي، القانون البحري، مرجع سابق، ص 141.
( )محمود مختار بربري، قانون التجارة البحرية، مرجع سابق، ص 135.
( )مدحت عباس حلومي، السفينة والقانون البحري، مرجع سابق، ص 144.
( )مصطفى الجمال، دروس في القانون البحري، مرجع سابق، ص 165.
( )محمد ماجد محمود أحمد، المسؤولية عن التصادم البحري في القانون الدولي الخاص، مرجع سابق، ص 297.
( )خياط محمد، التصادم البحرين، مرجع سابق، ص 264.
( )حسين فهمي عثمان، المساعدة البحرية، دارسة مقارنة، مرجع سابق، ص 244.
( )يعقوب يوسف عبد الرحمان، التصادم البحري وفقًا للقانون البحري الإماراتي رقم 26 لسنة 1981، مرجع سابق، ص 95.
( )هشام على صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة عن التصادم البحري والحوادث الواقعة على ظهر السفن، مرجع سابق، ص 182.
( )محمد عبد الفتاح ترك، التصادم البحري ودور العنصر البشري في وقوعه، مرجع سابق، ص 251.
( )اعتدال عبد الباقي العضب، عقد القطر البحري: دراسة مقارنة، مرجع سابق، ص 122-157.
( )هاني دويدار، الوجيز في القانون البحري، مرجع سابق، ص 135.
( )مصطفى كمال طه، مبادئ القانون البحري، مرجع سابق، ص 154.
( )محمد بهجت قايد، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية،مرجع سابق، ص 451.
( )محمود سمير الشرقاوي، القانون البحري، مرجع سابق، ص 141.
( )كمال حمدي، أشخاص الملاحة البحرية والمرشد ومجهز القطر في قانون التجارة البحرية رقم ( لسنة 1990، مرجع سابق، ص 92.
( )عبد القادر عطير، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية (دراسة مقارنة)، مرجع سابق، ص 93.
( )عبد الحميد المنشاوي، قانون التجارة البحرية في ضوء الفقه والقضاء، مرجع سابق، ص 95.
( )د. طالب حسن موسى، القانون البحري، مرجع سابق، ص 165.
( )شريف أحمد الطباخ، التعويض عن النقل البري والبحري والجوي في ضوء القضاء والفقه والمعاهدات الدولية،مرجع سابق، ص 186.
( )محمد فريد العريني وهاني دويدار، مبادئ القانون التجاري والبحري، مرجع سابق، ص 162.
( )مدحت عباس حلومي، السفينة والقانون البحري، مرجع سابق، ص 144.
( )كمال حمدي، القانون البحري، مرجع سابق، ص 103.
( )د. ثروت عبد الرحيم، شرح القانون البحري السعودي، مرجع سابق، ص 170.
( )محمد بهجت قايد، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية،مرجع سابق، ص 451.
( )محمود مختار بربري، قانون التجارة البحرية، مرجع سابق، ص 135.
( )اعتدال عبد الباقي العضب، عقد القطر البحري: دراسة مقارنة، مرجع سابق، ص 122-157.
( )هاني دويدار، الوجيز في القانون البحري، مرجع سابق، ص 135.
( )عبد الحميد المنشاوي، قانون التجارة البحرية في ضوء الفقه والقضاء، مرجع سابق، ص 95.
( )د. طالب حسن موسى، القانون البحري، مرجع سابق، ص 165.
( )محمد بهجت قايد، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية،مرجع سابق، ص 451.
( )محمد فريد العريني وهاني دويدار، مبادئ القانون التجاري والبحري، مرجع سابق، ص 162.
( )مدحت عباس حلومي، السفينة والقانون البحري، مرجع سابق، ص 144.
( )محمد فريد العريني وهاني دويدار، مبادئ القانون التجاري والبحري، مرجع سابق، ص 162.
( )د. ثروت عبد الرحيم، شرح القانون البحري السعودي، مرجع سابق، ص 170.
( )محمد ماجد محمود أحمد، المسؤولية عن التصادم البحري في القانون الدولي الخاص، مرجع سابق، ص 297.
( )خياط محمد، التصادم البحرين، مرجع سابق، ص 264.
( )محمد عبد الفتاح ترك، التصادم البحري ودور العنصر البشري في وقوعه، مرجع سابق، ص 251.
( )هشام على صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة عن التصادم البحري والحوادث الواقعة على ظهر السفن، مرجع سابق، ص 182.
( )عاطف محمد الفقي، التحكيم في المنازعات البحرية، مرجع سابق، ص 68.
( )مصطفى كمال طه، مبادئ القانون البحري، مرجع سابق، ص 154.
( )محمد بهجت قايد، الوسيط في شرح قانون التجارة البحرية،مرجع سابق، ص 451.
( )يعقوب يوسف عبد الرحمان، التصادم البحري وفقًا للقانون البحري الإماراتي رقم 26 لسنة 1981، مرجع سابق، ص 95.
( )يعقوب يوسف عبد الرحمان، التصادم البحري وفقًا للقانون البحري الإماراتي رقم 26 لسنة 1981، مرجع سابق، ص 95.